中國儲能網(wǎng)訊：中國新能源汽車行業(yè)經(jīng)歷20多年發(fā)展，核心技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)實現(xiàn)全球領(lǐng)先，未來10年對于新能源汽車能否形成可持續(xù)發(fā)展模式至關(guān)重要。需圍繞新能源汽車市場的不確定性探求和發(fā)現(xiàn)其中的確定性規(guī)律，對中國新能源汽車未來10年的周期性和結(jié)構(gòu)性發(fā)展趨勢進行分析與判斷。主要結(jié)論包括：從目前到2026年，新能源汽車市場滲透率仍保持快速增長，以新能源汽車、鋰電池、光伏電池“新三樣”為代表，新能源革命將取得突破性進展；到2030年，新能源汽車盈利能力實現(xiàn)轉(zhuǎn)正，新能源的發(fā)展將基于新能源汽車演化到新能源革命；到2035年，新能源汽車與新能源革命的重點將從技術(shù)革命轉(zhuǎn)移到社會觀念與商業(yè)模式革命。同時討論了中國新能源汽車進入新發(fā)展階段，可能存在內(nèi)部競爭加劇、產(chǎn)能過剩、市場波動和不確定性增加等挑戰(zhàn)，并提出了應對挑戰(zhàn)和風險防范的可行解決方案。
面向碳中和目標，全球正在經(jīng)歷第三次能源革命。第三次能源革命將以可再生能源為主體，以各種電池為主要動力，能源載體將會是電能和氫能，新的交通工具是新能源汽車。隨著動力電池等核心技術(shù)不斷進步，以及中國政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)支持政策的持續(xù)實施，中國新能源汽車市場快速增長，從2011年的年產(chǎn)銷6000輛，發(fā)展到2023年950萬輛，增長超過了1500倍，這是一項偉大的成就，是中國首次在全球率先大規(guī)模導入高科技民用大宗消費品——新能源汽車，引領(lǐng)了全球汽車發(fā)展方向。
縱觀中國新能源汽車發(fā)展歷程，總體上經(jīng)歷了3個階段，即前期的導入期、隨后的成長期以及目前正進入的快速增長期。從2001年科技部設立《電動汽車》重點科技專項開始，到2009年開始了公共領(lǐng)域新能源汽車“十城千輛”示范工程，以及2010年起展開了私人購買新能源汽車的補貼試點工作，從而發(fā)展到2023的新能源汽車市場的爆發(fā)式增長，年銷量達到950萬輛的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化階段。新能源汽車發(fā)展進入新階段也會迎來一系列新挑戰(zhàn)，如電池安全問題、充電問題、專用電驅(qū)動底盤問題等。隨著產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，新能源汽車行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新活躍，技術(shù)迭代迅速，以上問題正在逐一解決。
然而中國新能源汽車市場未來10年仍面臨諸多挑戰(zhàn)和風險。例如產(chǎn)能過剩、充電基礎設施建設不足、技術(shù)標準不統(tǒng)一等問題，可能對市場發(fā)展造成一定影響。行業(yè)需要制定相應的風險防范和解決方案，以確保新能源汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。因此，面向交通領(lǐng)域的“雙碳”目標，對未來10年新能源汽車的發(fā)展趨勢進行深入的分析與研判至關(guān)重要，為探索可持續(xù)發(fā)展的模式提供支撐。
本文通過分析短期、中期和長期的新能源汽車發(fā)展趨勢以及行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)和風險，提出相關(guān)應對策略。
2026年前的短周期趨勢：新能源汽車市占率快速提升
短周期內(nèi)，新能源汽車市場占有率的快速提升歸于2個主要原因，即經(jīng)濟環(huán)境和行業(yè)階段的發(fā)展特征。
新能源汽車發(fā)展的經(jīng)濟環(huán)境
新能源汽車市場滲透率快速提升的第1個原因來自新能源汽車發(fā)展的經(jīng)濟環(huán)境，即行業(yè)外部發(fā)展環(huán)境。中國經(jīng)濟即將進入新一輪的擴張周期，諸多利好因素推動經(jīng)濟發(fā)展。例如，中央財經(jīng)工作委員會發(fā)布政策，鼓勵消費品以舊換新和大規(guī)模設備更新。同時，物流效率不斷提高等，代表著新一輪經(jīng)濟發(fā)展向上趨勢的到來。以上3項均與新能源汽車息息相關(guān)。具體來看，以舊換新的核心是以新能源汽車為代表的大宗消費品的升級換代；在設備更新方面，是以商用車、工程機械等為主；在提升物流效率方面，運輸卡車是重點之一。行業(yè)外部發(fā)展環(huán)境使汽車行業(yè)迎來了新的發(fā)展上升周期。
新能源汽車發(fā)展的階段特征
新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展的第2個原因是新能源汽車發(fā)展的階段特征，即行業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)性變化。新能源汽車的結(jié)構(gòu)性變化與周期性變化不同，一般與技術(shù)突破、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等相關(guān)。
1）從技術(shù)角度看，新能源汽車技術(shù)的發(fā)展正在從技術(shù)突破到性能優(yōu)化、從電動化到智能化階段，如2024年城市導航的自動輔助導航駕駛（navigate on autopilot，NOA）等系列技術(shù)將陸續(xù)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
2）從產(chǎn)品角度看，新能源汽車從適用常用工況到極端工況，如2023年春節(jié)出行，有消費者反映電動汽車還不能很好地適應冬季低溫等極端工況，但隨著技術(shù)進步和基礎設施的不斷完善，以上問題會逐步得到解決，如冬天采用先進的熱管理系統(tǒng)為車輛供暖，在高速公路配備充足的大功率快速充電樁等。
與此同時，新能源乘用車車型將從中高級乘用車和經(jīng)濟型乘用車發(fā)展到家用主流A級緊湊型乘用車。電驅(qū)動系統(tǒng)則將以純電動乘用車為主，逐步發(fā)展到純電動車和插電/增程電動車并重的模式，呈現(xiàn)電動化“雙輪驅(qū)動”的格局。由于插電式混合動力車功能齊全，性價比高，具有短途低價用電、長途高效用油的優(yōu)勢，因此，家用A級緊湊型插電式混合動力轎車市場滲透率將大幅上升。
3）從產(chǎn)業(yè)角度看，新能源汽車從增量探索發(fā)展到存量博弈。新能源汽車市場競爭比較激烈，這場競爭具有3個特征：一是新能源汽車行業(yè)本身的優(yōu)勝劣汰；二是新能源汽車與燃油車的博弈到了決戰(zhàn)階段；三是自主品牌與合資品牌的博弈，目前到了白熱化的程度。經(jīng)過幾十年發(fā)展，中國新能源汽車供應鏈已經(jīng)從初始階段的匱乏發(fā)展到了目前供應鏈充足和完善，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)大發(fā)展奠定了基礎。同時，從細分行業(yè)看，汽車行業(yè)電動化進程正在從乘用車電動化發(fā)展到重卡電動化的階段。近幾年，重卡電動化的發(fā)展開始加速。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年1月份新能源乘用車同比增長101%，新能源重卡1月份同比增長151%。2024年新能源卡車會比新能源轎車增長幅度大很多，預計2024年新能源重卡年產(chǎn)銷有望突破7萬輛，較2023年翻一番。
4）從價格角度看，結(jié)構(gòu)性趨勢表現(xiàn)為從“電比油貴”到“油電同價”，再到“電比油低”的發(fā)展過程。10多年前鋰電池價格高達5元/（W·h），目前已經(jīng)降到0.5元/（W·h）以下。同時由于插電式混合動力汽車具備燃油車的全部功能，又具有純電動車、混合動力車的節(jié)能、清潔等優(yōu)勢，在油電混合動力工況下，油耗低于4L/百km，完全超越燃油車，因此，插電式混合動力汽車將開始流行。目前市場上有2種典型的插電式混合動力車型，一種是增程式插電式混合動力汽車，其在混合動力工況時工作于串聯(lián)式混合動力模式；另一種插電車型在混合動力工況時一般屬于串并聯(lián)混合動力，既可以工作在串聯(lián)模式，也可以工作于并聯(lián)模式，在高速公路工況可以切換至并聯(lián)模式，是最省油的工作模式。而增程型車型僅有串聯(lián)模式，在高速路工況油耗較高。
5）從市場角度看，新能源汽車車型呈現(xiàn)“兩頭擠”趨勢。新能源汽車初期的“兩頭擠”是從優(yōu)先發(fā)展新能源公交車和微型電動轎車逐步發(fā)展到中高級電動乘用車。而現(xiàn)在電動轎車的趨勢則是由豪華電動轎車和經(jīng)濟型電動轎車向家用主流的A級電動轎車發(fā)展。
新技術(shù)往往遵循產(chǎn)品擴散規(guī)律，大致分為3個階段。第一階段是“創(chuàng)新者”購買，最初只有2.5%的“創(chuàng)新者”會購買創(chuàng)新產(chǎn)品，例如蔚來的豪華電動車，盡管售價高達50萬~60萬元，但仍然會有少數(shù)“創(chuàng)新者”購買創(chuàng)新產(chǎn)品來體驗新技術(shù)。第二階段是“早期采用者”購買，“早期采用者”可以將市占率提高到16%?，F(xiàn)在進入第三階段，“早期多數(shù)”消費者開始購買電動汽車，將電動汽車市占率從16%提升到50%。2023年電動汽車市場占有率為31%，預計2024年市場占有率提升5%~10%，達到36%~41%，年產(chǎn)銷量達到1250萬輛。
2026年前，預計新能源汽車的市占率會快速上升。樂觀估計，2024年新能源汽車市占率為40%，2025年接近50%，2026年超過50%是大概率事件，2026年底前新能源汽車將會成為汽車市場的主導。
到2030年的中周期發(fā)展趨勢：從新能源汽車發(fā)展到新能源革命
新能源革命步入爆發(fā)階段
在全球低碳轉(zhuǎn)型與新能源革命浪潮中，中國快速實現(xiàn)了從跟跑、并跑到領(lǐng)跑的轉(zhuǎn)變。新能源汽車、儲能電池和光伏電池全面快速發(fā)展。2023年，中國新能源汽車年產(chǎn)銷達950萬輛，鋰電池產(chǎn)銷8.8億kW·h，光伏和風電新增2.9億kW。中國海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年中國新能源汽車、鋰電池、光伏電池，“新三樣”出口額1.06萬億元，首次突破萬億元大關(guān)。到2030年，對以“新三樣”為代表的新能源革命的進展有如下判斷。
1）新能源汽車。新能源汽車保有量預計可達1億輛左右，市占率將突破70%。
2）儲能電池。全球鋰離子電池出貨量有望達到50億kW·h，估計中國將占50%~60%，即25億~30億kW·h。
3）氫能。綠電價格大幅下降，從而帶動制氫成本大幅降低。2023年，中國綠電谷價各地區(qū)普遍達到0.15元/（kW·h），這使制綠氫的成本與煤制灰氫成本大體相當，也就是到達了制綠氫的經(jīng)濟性拐點，2030年中國綠氫產(chǎn)量預計達到500萬~1000萬t。
4）可再生能源發(fā)電?；谥忻纼蓢g協(xié)議《中美關(guān)于加強合作應對氣候危機的陽光之鄉(xiāng)聲明》：2030年全球可再生能源裝機量力爭達到2022年的3倍，即35億kW，其中水電和生物質(zhì)發(fā)電裝機量預測合計為5億kW，屆時風力發(fā)電和光伏發(fā)電的發(fā)電總裝機量將達到30億kW，使2024—2030年平均每年風電和光伏裝機增加約2.8億kW的目標具備了可行性。如果2030年風電和光伏總裝機量達到30億kW，風電和光伏發(fā)電量預計超過4萬億kW·h，將占中國社會總用電量的35%左右；加上水電、核電以及生物質(zhì)發(fā)電量2.7萬億kW·h，則非化石能源發(fā)電總量將達到社會總用電量的約60%。
5）核心技術(shù)突破與應用。未來新能源革命的核心技術(shù)方面，可以預測：2030年左右，下一代全固態(tài)鋰離子電池技術(shù)有望實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化；屆時全光譜利用的鈣鈦礦與晶硅疊層光伏電池的效率將超過30%，并有望推廣應用；全鏈條綠色氫能技術(shù)系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè)化有望突破；全自動駕駛智能化電動汽車將商業(yè)化推廣；全系統(tǒng)耦合的車-網(wǎng)互動與“車-能路-云”智慧能源系統(tǒng)會大規(guī)模推廣。
6）技術(shù)協(xié)同發(fā)展規(guī)劃?；趯ξ磥碚雇麃矶ㄎ滑F(xiàn)在的發(fā)展規(guī)劃，核心要從動力電動化發(fā)展到能源低碳化。從“三電”（電池、電機和電控）發(fā)展到低溫充電、超級充電和雙向充電等。面向市場需求，各種充電創(chuàng)新技術(shù)不斷涌現(xiàn)。充電功率達350kW以上的超充是市場迫切需求的，但是挑戰(zhàn)也很大，尤其是在北方冬天低溫工況下使用尤為困難。國內(nèi)開發(fā)了國際領(lǐng)先的?20℃快速預熱—快充系統(tǒng)，預熱3~5min再超級快充。速熱超充一體示范站在2022年北京冬奧會達到很好的示范應用效果。
新能源汽車發(fā)展推動新能源革命
隨著新能源汽車的大規(guī)模發(fā)展，電能補充和新型電網(wǎng)不再是單獨發(fā)展，而是一體化協(xié)同發(fā)展。以新能源汽車超級快充為例，提高超級充電的效率僅靠增加充電機的功率是不夠的，因為增加功率后，電池可能無法承受其較高的充電電流。即使新的電池可以適應高功率充電，老舊電池未必能夠適應。同時，電池的安全與衰減管理以及壽命評估也是一個非常復雜的問題，需要考慮電池整個生命周期的性能衰退問題。另外，過大的充電電流會導致嚴重的發(fā)熱損耗，因此必須提高系統(tǒng)電壓以減小電流。為適應這種情況，電動汽車的電壓制式已經(jīng)從400V提高到800V，相應的電氣系統(tǒng)也需要進行改造。此外，電網(wǎng)無法承受大功率充電帶來的沖擊，因此不能直接從電網(wǎng)獲取電力。
為解決這個問題，需要通過儲能系統(tǒng)來隔離充電對電網(wǎng)造成的沖擊，再將儲存的能量釋放出來。因此，“光-儲-充-換”一體化的微電網(wǎng)應運而生。之前新能源發(fā)電并網(wǎng)的各單項技術(shù)發(fā)展很快，但都有隨機波動性，發(fā)展規(guī)模大了則相互干擾，供需無法平衡，導致電網(wǎng)安全性問題。城市配電網(wǎng)不可能大規(guī)模改造，高壓輸電網(wǎng)在2030年之前也不大可能有大變化，因此，需要建立“車-能-路-云”一體化產(chǎn)業(yè)生態(tài)解決此問題。通過大規(guī)模的新能源汽車與電網(wǎng)的互動以及能源的協(xié)同運作，形成智能能源系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以劃分為3個主要應用場景。
1）第一個場景是“線”上場景，即高速公路。在這個場景下，建設“光伏-儲能-充電-換電-氫”綜合能源系統(tǒng)，沿高速公路建立充換電一體站，為重型卡車提供換電服務，而換電站備用電池組則充當儲能電池供電站使用。電動乘用車通過超級充電來補電，同時換電站兩側(cè)設置光伏發(fā)電板以自行發(fā)電。該系統(tǒng)代表了沿高速公路的能源與交通融合的典型模式。
2）第二個場景是“面”上場景，即分布式光伏發(fā)電。目前全國都在大力推廣“房屋-車輛-能源道路-云端”一體化系統(tǒng)，即在建筑物上方安裝光伏發(fā)電板，將建筑物內(nèi)部的空調(diào)等設備作為負載，將建筑物下方電動汽車的電池組用作儲能設備。將它們連接在一起構(gòu)成一個系統(tǒng)，并將所有建筑物連接起來，形成一個虛擬電廠。這個系統(tǒng)可以與配電網(wǎng)進行互動，調(diào)節(jié)電網(wǎng)的波動。
3）第三個場景是“點”上場景，例如礦山、煤礦、油田、港口和工業(yè)園區(qū)等?？梢越ⅰ半娏?氫能-熱能-車輛-電網(wǎng)”一體化系統(tǒng)。該系統(tǒng)中包含氫能，因為在構(gòu)建零碳能源系統(tǒng)時，需要使用氫氣作為長周期儲能。這里的“車”是指包括電動汽車在內(nèi)的各種電動化移動機械，未來還會包括各種電動無人裝備，如移動機器人。實際上，移動機器人和智能電動汽車具有相同的基礎共性技術(shù)，這里的“車”既是負載又是儲能裝置。
新能源電力與新能源汽車協(xié)同發(fā)展
新能源汽車與新能源電力系統(tǒng)的互動關(guān)系體現(xiàn)在新能源汽車的電池和氫燃料電池對新能源電力發(fā)展的助力作用。同時，新能源電力也助力新能源汽車的發(fā)展。目前有人對電動汽車是新能源汽車提出質(zhì)疑，一旦實現(xiàn)了源網(wǎng)荷儲和車網(wǎng)互動，純電動汽車將成為市場主流，并將真正成為新能源汽車的代表，這是其發(fā)展邏輯。在該模式下，電動車可以低價充電、高價放電，屆時電動汽車車載電池越多，收益也越多。購買電動汽車可以實現(xiàn)盈利，是到2030年可能實現(xiàn)的場景。
總之，2030年將是新能源革命的爆發(fā)期，新能源電力和新能源汽車實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，新能源汽車帶動新能源的發(fā)展，新能源又助力電動汽車成為真正的新能源汽車。
2035年長周期趨勢：從技術(shù)革命到社會觀念與商業(yè)模式革命
社會觀念與商業(yè)模式變革的重要性
前文論述了新能源汽車技術(shù)革命的重要性，但社會觀念、商業(yè)模式的變革對新能源汽車的發(fā)展同樣重要，目前是相對滯后的。這種滯后給新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展帶來很多嚴峻的挑戰(zhàn)。當前社會上存在一些對新能源汽車的負面輿論，甚至可以說觀念沖突和負面情緒已經(jīng)達到了非常激烈的程度。例如，一些經(jīng)濟界人士對產(chǎn)業(yè)政策的成功持懷疑態(tài)度，認為新能源汽車離開補貼就無法生存。此外，還有一些人崇洋媚外，不相信中國能夠創(chuàng)新。例如，有人認為中國的電動汽車只是依靠特斯拉開放專利才發(fā)展起來的，這是完全沒有根據(jù)的傳言，但被廣泛傳播。這是因為他們不相信中國人能夠進行創(chuàng)新。還有一些自稱很懂汽車的人，總是對新能源汽車的合理性提出質(zhì)疑，例如認為電池回收問題無法解決。實際上，這主要是因為生產(chǎn)和回收過程中的能耗和排放問題，一旦可再生能源得到發(fā)展，使用綠色能源來制造和回收電池這些問題就迎刃而解了。此外，還有一些跨國企業(yè)的戰(zhàn)略是明確的，但戰(zhàn)術(shù)執(zhí)行卻很拖沓。這是因為他們目前還在銷售燃油車賺取巨額利潤，而中國電動汽車企業(yè)的發(fā)展對他們的電動汽車業(yè)務造成了巨大的壓力，所以他們猶豫不決。還有一種普遍的心態(tài)可以理解，就是人們對于產(chǎn)業(yè)化初期的技術(shù)總是挑剔，對于尚未產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)總是充滿了美好的想象。
這些問題將隨著新能源汽車市場占有率占據(jù)主導地位和新能源革命的爆發(fā)逐步得到解決。但還有一個問題是，與國際汽車跨國集團燃油車的盈利狀況相比，中國新能源汽車的整體盈利情況確實需要改善，以下就這個問題的底層邏輯展開探討。
新能源汽車的盈利能力分析
對新能源汽車的盈利能力主要從技術(shù)革命階段、與燃油車競爭形式以及新的商業(yè)模式變革3方面進行分析。
1、新技術(shù)革命的特征
1）第一個階段是技術(shù)構(gòu)建平臺。這個階段是需要投入大量資金的過程。例如蔚來汽車科技有限公司，每年投入數(shù)百億用于研發(fā)，但銷量并不大。而國際汽車大企業(yè)的燃油車基本不需要再投入太多資金，他們可以利用多年積累的經(jīng)驗和品牌實現(xiàn)集中變現(xiàn)，自然能夠盈利。新能源汽車處于投入期，而傳統(tǒng)燃油車處于變現(xiàn)期，所以會出現(xiàn)這樣的差距。
2）第二個階段是場景定義產(chǎn)品。在根據(jù)需求開發(fā)產(chǎn)品的過程中，不一定能夠盈利。同時，會出現(xiàn)一個困境，如果把產(chǎn)品賣得貴，市場就會缺乏需求；如果降低價格，又很難盈利。這是新興事物必然要經(jīng)歷的階段。新能源汽車發(fā)展需要結(jié)合多種場景，不同于傳統(tǒng)汽車應用模式的新的場景為實現(xiàn)盈利提供了可能。
3） 第三階段是模式創(chuàng)造價值。燃油車是通過品牌溢價效應實現(xiàn)盈利。以前在自主品牌燃油車領(lǐng)域，同樣一輛車，自主品牌的售價無法達到預期，但如果換成國際品牌的車標，就可以加價10萬元，這就是品牌溢價的效應。然而品牌的建立需要時間周期和積累，包括銷量的積累、技術(shù)的積淀以及服務信譽的建立。只有經(jīng)過長時間的積累，才能夠發(fā)揮品牌的價值。
2、電動汽車是科技平權(quán)的產(chǎn)物
由于產(chǎn)品性能差異變小，導致競爭加劇。例如，加速性和噪聲水平通常是燃油車技術(shù)比拼的技術(shù)點，而在電動汽車中相對容易解決。國際汽車大企業(yè)不選擇轉(zhuǎn)型電動化的原因是，一旦科技平權(quán)實現(xiàn)，壟斷就會被打破。國際大公司通常傾向于建立技術(shù)壁壘，提高門檻，讓其他競爭者無法進入，只有技術(shù)壟斷才能賺取高額利潤。新能源汽車的電動化只是基礎，而智能化能增加附加值，提供更多想象空間。例如，特斯拉通過提供自動駕駛軟件付費服務來改變傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式，在美國是可行的；但在中國，該商業(yè)模式不太可能成功，因為全自動駕駛軟件價格較高，大多數(shù)中國消費者不會購買。
3、推動商業(yè)模式變革，電動-智能-低碳一體化改變商業(yè)模式
在中國，新能源汽車有望顛覆傳統(tǒng)的汽車行業(yè)的商業(yè)模式。中國的換電重卡是一個成功的商業(yè)模式創(chuàng)新范例，關(guān)鍵在于合理分配整個價值鏈，使新型生產(chǎn)關(guān)系適應新的生產(chǎn)力。觀察上一輪信息革命的情景，可以清楚地看到這個規(guī)律。大多數(shù)中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并非專注于信息技術(shù)創(chuàng)新的生產(chǎn)力革命，如芯片和系統(tǒng)軟件的開發(fā)。相反，它們主要從事信息技術(shù)革命的生產(chǎn)關(guān)系調(diào)整，例如阿里巴巴、滴滴和美團等。然而，目前中國的新能源轎車似乎還沒有出現(xiàn)真正改變商業(yè)模式的成功典范。因此，轎車要實現(xiàn)電動化、智能化和低碳化的“三化”一體化才有可能改變商業(yè)模式。除了電動化和智能化之外，還需要加入低碳化。一方面，汽車企業(yè)不僅依靠銷售汽車盈利，還可以從低碳化中獲益，例如，特斯拉在2023年通過碳積分交易收入達到17.9億美元。另一方面，車-網(wǎng)互動將電動化（電池儲能）、智能化（車聯(lián)網(wǎng)）和低碳化（新能源電力）3者結(jié)合成一個閉環(huán)。因為車-網(wǎng)互動需要預測車輛的出行特征，所以需要車聯(lián)網(wǎng)的支持，而車-網(wǎng)互動可以將這3者融為一體。從燃油汽車到電動汽車，類似于座機電話到手機電話的轉(zhuǎn)變，仍然是通信功能；從電動汽車到智能化電動汽車，類似于智能手機的出現(xiàn)，增加了娛樂和社交功能；再加上低碳化，就是真正的新能源智能化電動汽車，成為“人員-信息-能源”三位一體的多功能移動終端，既是信息終端，也是能源終端，同時也是人員物流的終端。新能源智能化電動汽車具有交通、娛樂和盈利的完整功能，并且將來綠色消費還可以獲得碳匯收益。因此，可以預測未來車-網(wǎng)互動有望改變傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式（圖1）。
總之，新能源汽車的電動化、智能化和低碳化分別是新能源革命過程的上、中、下3場。
新能源汽車發(fā)展過程中的挑戰(zhàn)和風險防范
隨著新能源汽車技術(shù)的快速發(fā)展和市場占有率的快速提升，新的問題和挑戰(zhàn)不斷涌現(xiàn)，需要提前預判和防范。
技術(shù)顛覆的風險
以全固態(tài)電池為例，很多企業(yè)和機構(gòu)發(fā)布固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的消息，但其中很多以固態(tài)電池的名義來混淆全固態(tài)電池和固液混合電池。對現(xiàn)有電池產(chǎn)業(yè)來說，固液混合電池并非顛覆性技術(shù)，而全固態(tài)電池具有顛覆性的潛在風險，盡管目前還未構(gòu)成實際威脅。但應該保持警惕，未雨綢繆。全固態(tài)電池的技術(shù)門檻較高，難度較大，不應急于求成，否則可能會欲速不達。面向該技術(shù)的聯(lián)合突破的需求，2024年1月中國全固態(tài)電池產(chǎn)學研協(xié)同創(chuàng)新平臺成立，旨在推動政府、產(chǎn)業(yè)界、學術(shù)界高度重視和共同參與，共同努力，保持中國電池產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)領(lǐng)先優(yōu)勢。
商業(yè)顛覆的風險
從燃油汽車到電動汽車，其產(chǎn)品性能差異逐漸變小，同質(zhì)化競爭加劇，電動轎車目前處于投入期，面臨盈利困難?？鐕嚬驹谌加蛙囶I(lǐng)域積累了大量經(jīng)驗，投資較少且盈利較好，因此他們現(xiàn)在也紛紛投資中國的新能源汽車企業(yè)，這是可以理解的市場行為。然而，也需要警惕新能源汽車企業(yè)被大規(guī)模收購的風險。
技術(shù)路線的風險
當前，人工智能革命正以迅猛的勢頭發(fā)展，大型模型創(chuàng)新呈現(xiàn)爆發(fā)式增長的趨勢。在智能駕駛領(lǐng)域，特斯拉的全自動駕駛（FSD）測試里程已經(jīng)超過3億英里，并且測試里程還在以指數(shù)級的速度增長。特斯拉的Dojo超級計算機也已開始量產(chǎn)。此外，特斯拉的FSD和Open AI的Sora項目遵循相同的理念和底層邏輯，即將視頻生成模型作為世界模擬器來預測車輛的移動趨勢，從而生成自動駕駛指令。特斯拉正朝著實現(xiàn)完全自動駕駛的目標邁進。傳統(tǒng)基于規(guī)則的自動駕駛算法的泛化能力不足，面臨許多“長尾”問題，難以實現(xiàn)全自動駕駛。因此，當前全自動駕駛技術(shù)的路線正在被重新塑造，這可能會帶來一些風險。人工智能革命的發(fā)展勢頭迅猛，速度提升快，可能引發(fā)有史以來最大的技術(shù)革命，需要引起高度重視。
政策滯后的風險
為推動新能源汽車與新能源電力之間的互動發(fā)展，加速電力市場化改革，放開用戶側(cè)市場，推行實時電價至關(guān)重要。因此，實現(xiàn)車網(wǎng)互動的發(fā)展主要是一個改革問題，而不僅是國家投入的問題。此外，目前推行的新能源汽車雙積分政策中的積分價格偏低，激勵作用有限，需要隨著新能源汽車的發(fā)展不斷進行優(yōu)化。同時，應考慮碳市場政策，使新能源汽車相比燃油車能夠獲得更多綠色屬性變現(xiàn)的機會。否則，可能出現(xiàn)電動汽車高投入?yún)s難以盈利，而燃油汽車低投入?yún)s能夠獲得較好利潤的局面，這是需要警惕和防止的。
產(chǎn)業(yè)進程的風險
在電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，還需要注意產(chǎn)業(yè)進程中的風險。盡管中國的新能源汽車市場占有率已經(jīng)向50%邁進，但仍需加快發(fā)展速度，不能拖延新舊能源轉(zhuǎn)換的進程。如果陷入糾結(jié)和徘徊中，產(chǎn)業(yè)化進程會變得很長，問題會變得更多。因此，應當將2030年將新能源汽車市場占有率提升到70%以上作為目標，并加快實現(xiàn)這個目標的步伐。雖然有風險，但是不可怕，機遇比挑戰(zhàn)更大。
總之，中國新能源汽車經(jīng)歷了嚴寒的考驗，偶爾可能還會有倒春寒。無論如何“春天”已經(jīng)來了，讓我們面朝大海，迎接“春暖花開”。
