中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：近日出爐的《青島市促進(jìn)低空經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展實(shí)施方案（征求意見(jiàn)稿）》提出，爭(zhēng)取引進(jìn)電動(dòng)、氫動(dòng)力、混合動(dòng)力等新能源低空飛行器整機(jī)制造及示范運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目。
在傳統(tǒng)通航時(shí)代，燃油一直是飛行器的主要選擇。隨著低空經(jīng)濟(jì)的火熱，純電、混動(dòng)、氫能源等動(dòng)力技術(shù)路線也逐漸走紅。
在這四種主流飛行器動(dòng)力系統(tǒng)外，業(yè)內(nèi)還有多種技術(shù)路線。如《廣東省推動(dòng)低空經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展行動(dòng)方案（2024—2026年）》提出推動(dòng)可持續(xù)航空燃料等動(dòng)力技術(shù)的商業(yè)化；《北京市促進(jìn)低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展行動(dòng)方案（2024—2027）（征求意見(jiàn)稿）》提出積極發(fā)展生物燃料電池。
面向2030年，《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024-2030年）》明確，以電動(dòng)化為主攻方向，兼顧混合動(dòng)力、氫動(dòng)力、可持續(xù)燃料動(dòng)力等技術(shù)路線。
電池能量密度待提升
當(dāng)前，純電動(dòng)力已廣泛應(yīng)用于小型無(wú)人機(jī)和輕型飛行器。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，在電動(dòng)垂直起降飛行器（eVTOL）中，全電動(dòng)技術(shù)項(xiàng)目數(shù)量占比達(dá)66%，混合動(dòng)力技術(shù)項(xiàng)目占比約為28%。
上海峰飛航空科技有限公司品牌總監(jiān)鐘瑞花告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，今年2月，峰飛盛世龍單次充電飛行250.3公里，創(chuàng)造了2噸級(jí)eVTOL全球航程紀(jì)錄?！爱?dāng)前的電池密度可以支撐它飛一個(gè)半小時(shí)、250公里。另外在今年5月，峰飛凱瑞鷗在阿聯(lián)酋完成首飛，飛了40分鐘、123公里后，落地還剩44%電量。”
盡管純電動(dòng)的eVTOL更加環(huán)保、安靜，但當(dāng)前鋰電池的能量密度遠(yuǎn)低于航空燃油，一定程度上限制了想象空間。
“因此產(chǎn)業(yè)當(dāng)前主要以物流為商業(yè)場(chǎng)景。”華金證券通信首席分析師李宏濤在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，因電池密度限制，短期的續(xù)航動(dòng)能可使用無(wú)人機(jī)進(jìn)行高價(jià)值、輕質(zhì)量快遞和即時(shí)配送，尤其是在偏遠(yuǎn)地區(qū)和城市擁堵環(huán)境中。
一家重點(diǎn)布局G端的無(wú)人機(jī)企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，當(dāng)前鋰電池的能量密度約在200—300Wh/kg之間，而要載人飛行一段時(shí)長(zhǎng)，電池能量密度需要達(dá)到1000Wh/kg以上——除非能量密度有技術(shù)突破，或是采用其他動(dòng)力模式，否則是個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。
圍繞能量密度，《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024—2030年）》提出推動(dòng)400Wh/kg級(jí)航空鋰電池產(chǎn)品投入量產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)500Wh/kg級(jí)航空級(jí)鋰電池產(chǎn)品應(yīng)用驗(yàn)證。
在鋰電池之外，還有氫燃料電池、太陽(yáng)能電池等技術(shù)路線。李宏濤介紹道，作為一種清潔能源，氫燃料電池提供了零排放的能源解決方案，適用于對(duì)環(huán)保有特殊要求的區(qū)域；而在無(wú)人機(jī)上安裝太陽(yáng)能板，將太陽(yáng)能轉(zhuǎn)換為電能，能夠延長(zhǎng)飛行時(shí)間，尤其適用于輕小型無(wú)人機(jī)。
面向2030年，《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024—2030年）》還提出開(kāi)展400kW以下混合推進(jìn)系統(tǒng)研制。
李宏濤較為看好混動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)：結(jié)合燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，飛行器可以在起飛時(shí)用電，在空中飛行時(shí)用油?！盎靹?dòng)系統(tǒng)是飛行器、發(fā)動(dòng)機(jī)廠商努力的方向?！?
招商證券也指出，混動(dòng)技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用雖然處于初期階段，但已經(jīng)展現(xiàn)出在航程和噪音降低方面的顯著優(yōu)勢(shì)。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和政策的支持，混動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)有望成為城市空中交通和短途運(yùn)輸?shù)睦硐脒x擇，并作為向全電動(dòng)飛行器過(guò)渡的重要技術(shù)。
通航燃料向可持續(xù)發(fā)展
在傳統(tǒng)通用航空中，通用航空飛行器主要使用航空汽油、航空煤油作為燃料。
據(jù)李宏濤介紹，航空煤油、汽油、天然氣等傳統(tǒng)化石能源具有較高的能量密度和較低的冰點(diǎn)，能夠適應(yīng)高空飛行的可持續(xù)需求。
而隨著低空經(jīng)濟(jì)的火熱，通用航空一方面被寄予飛得更久的期望。如《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024-2030年）》提出加快200kW級(jí)、1000kW級(jí)渦軸，1000kW級(jí)渦槳等發(fā)動(dòng)機(jī)研制；持續(xù)推動(dòng)100-200馬力活塞發(fā)動(dòng)機(jī)批量交付，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)規(guī)模應(yīng)用。
另一方面，可持續(xù)航空燃料 (SAF) 的商業(yè)化也被提上日程。近日，中國(guó)民用航空局第二研究所可持續(xù)航空燃料中心在成都掛牌成立，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)可持續(xù)航空燃料專業(yè)技術(shù)機(jī)構(gòu)。
李宏濤指出，通航業(yè)正進(jìn)行兩方面探索：一方面，通航器主要選用發(fā)動(dòng)機(jī)功率較小、飛行速度較慢、省油的螺旋槳飛機(jī)；另一方面是探索使用新燃料，如使用單位體積能量密度更大的重油，以及可持續(xù)燃料等。
