中國儲能網訊：與2023年全球汽車市場加速回暖，增幅普遍較高不同，進入2024年，除了中國、俄羅斯等個別市場，其他主要汽車市場銷量增幅大多明顯放緩。受大發(fā)違規(guī)丑聞影響，日本車市甚至轉為下滑。國際車市復蘇勢頭放緩，這一方面是由于去年同期市場銷量基數已經提升上來，高增長難以維系；另一方面，全球經濟增長疲軟，再加上電動汽車需求放緩，車市整體復蘇態(tài)勢由快轉慢，這在美國、歐洲市場表現得尤為明顯。
美國
“價格戰(zhàn)”成車市主旋律
繼2023年實現兩位數的強勁增長后，進入2024年，美國新車銷量增速放緩。全球汽車信息平臺MarkLines的統計數據顯示，2024年一季度，美國新車銷量為377.47萬輛，同比增長5.1％。
這一方面是由于去年同期車市復蘇后基數相對較高，另一方面也是因為持續(xù)走高的利率及不確定的經濟環(huán)境影響了消費者信心，就連最受美國消費者青睞的皮卡，很多車型銷量也出現下滑。例如，Stellantis的數據顯示，一季度旗下公羊皮卡銷量驟降26％，導致該公司整體銷量下滑10％；福特最暢銷的F系列皮卡的一季度銷量為15.3萬輛，同比下滑10％。
不只是皮卡，售價較高的大型SUV銷量也出現下滑，例如通用汽車旗下的雪佛蘭太浩和GMC育空。相比之下，更多美國消費者轉向價格更低的緊湊型SUV和轎車。在美國市場，一季度豐田RAV4銷量同比激增47.4％，達到12.5萬輛；豐田卡羅拉銷量為6萬輛，同比增長40％；起售價僅約2萬美元的新款雪佛蘭Trax銷量為37587輛，遠高于去年同期的6466輛。J.D.Power的數據顯示，3月美國汽車的平均售價為44186美元，同比下滑3.6％。由于消費者對經濟前景不樂觀，車市需求放緩，“價格戰(zhàn)”正成為美國車市的主旋律。
從動力類型來看，由于美國主流消費者對純電動汽車的續(xù)駛里程和充電設施仍抱有疑慮，純電動車銷量增速明顯放緩。數據顯示，一季度美國純電動車銷量為26.9萬輛，同比增長2.6％，遠低于2022年同期81.2％以及去年同期47.4％的增幅。另外，相比2023年四季度，今年一季度美國純電動汽車銷量出現了15％的環(huán)比下降，這主要是由于美國電動汽車市場“領頭羊”——特斯拉銷量下滑明顯。根據美國考克斯汽車咨詢公司的數據，今年一季度，特斯拉在美國的銷量降同比下降13.3％。
美國考克斯汽車咨詢公司行業(yè)洞察主管斯蒂芬妮·斯特里特表示：“雖然特斯拉銷量下滑拉低了整個大盤，但仍有少數品牌的純電動汽車銷量實現大幅增長，增幅甚至超過50％?！睋y計，一季度共有9個品牌的純電動車銷量增幅超過50％，分別是寶馬、凱迪拉克、福特、現代、起亞、雷克薩斯、梅賽德斯-奔馳、Rivian和Vinfast。正因為此，一季度美國純電動汽車市場，特斯拉的占有率從去年同期的61.7％下滑至51.3％。
歐洲
純電降溫 混動火熱
與美國一樣，從去年下半年開始，歐洲電動汽車市場需求也呈現疲軟態(tài)勢，進入2024年更是如此。市場需求放緩、激勵措施取消、續(xù)駛里程焦慮、不確定的經濟前景以及缺乏平價車型等因素限制了歐洲電動汽車，尤其是純電動汽車進一步普及。
從車市整體來看，根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）的統計數據，今年一季度，歐洲乘用車銷量為339.5萬輛，同比增長4.9％。不過，從單月來看，繼1月和2月均實現兩位數的高增長后，3月歐洲乘用車銷量為138.3萬輛，同比下滑2.8％，也是今年首次出現月度銷量下滑。
從動力類型來看，今年一季度，汽油車仍是歐洲市場上最受歡迎的車輛類型，銷量為121萬輛，同比下滑1％；其次是油電混合動力車，銷量為101萬輛，同比增長19.7％，增速最高；純電動汽車銷量排名第三，銷量為44.8萬輛，同比增長3.5％；柴油車銷量為37.8萬輛，同比下滑10.8％，降幅最大，且市占率降至11％，早已不復當年占據歐洲車市“半壁江山”的盛況了；至于插電式混合動力車，一季度銷量為25.3萬輛，同比增長10.4％。
具體來看，與去年同期33.2％的增幅相比，今年一季度，由于德國、瑞典、挪威等國的需求降溫，純電動車銷量增速明顯放緩，市占率為13.2％，低于去年同期的13.4％。尤其是3月，歐洲純電動汽車銷量同比下降11％，至19.6萬輛，超過整體市場2.8％的降幅。補貼減少甚至取消，是造成這一現象的原因之一。例如，為應對預算缺口，德國政府在去年年底宣布提前終止該國的電動汽車補貼政策。
相比之下，歐洲插電式混合動力車銷量大有起色，去年一季度同比下滑2.7％，而今年一季度同比增長10.4％。與中國市場一樣，在電動汽車補貼不再延續(xù)的情況下，插混車受到不少歐洲消費者的青睞。至于油電混合動力車，近兩三年更是維持著強勁的增長勢頭，包括豐田在內的車企頗為受益。
市場需求的變化，也促使一些傳統汽車制造商重新考慮何時淘汰內燃機汽車，還有一些車企甚至推遲了電動汽車銷量目標。例如，今年2月，梅賽德斯-奔馳宣布，到2030年，電動汽車將占其總銷量的50％，較原計劃推遲5年。
印度
消費者信心下挫拖累車市
印度車市2023年實現了兩位數增長，但進入2024年后也不復之前的高速增長態(tài)勢，這從印度汽車經銷商聯合會（FA‐DA）發(fā)布的月銷量數據可以看出來。數據顯示，2024年1月，印度乘用車和商用車銷量分別為39.3萬輛和8.92萬輛，同比增長13.3％和0.11％。到了2月，乘用車和商用車銷量分別為33萬輛和8.8萬輛，同比增長12.36％和4.78％。今年3月，印度乘用車和商用車銷量分別下滑6.17％和5.87％，為32.2萬輛和9.13萬輛。對此，FADA指出，這一定程度上是受經濟下滑以及消費者信心下挫的影響。
FADA表示：“根據印度經濟監(jiān)測中心（CMIE）的報告，由于印度城市消費者信心明顯下滑，汽車行業(yè)正面臨著微妙的挑戰(zhàn)，主要表現在城市居民可自由支配支出減少，這給印度汽車行業(yè)的前景帶來了不確定性。在這種情況下，印度央行貨幣政策委員會維持6.5％貸款利率不變的決定，會繼續(xù)打擊消費者的購車熱情，尤其是入門級車型的買家，因為這些買家對于價格極其敏感。鑒于高膨脹和高利率交織，潛在買家可能會繼續(xù)推遲包括汽車在內的大宗商品消費。再加上即將到來的印度大選，整個行業(yè)面臨著很多挑戰(zhàn)?！?
值得注意的是，2023年印度超過日本，連續(xù)第二年穩(wěn)居全球第三大汽車市場。從今年一季度的數據來看，印度新車銷量逾130萬輛，同樣超過了日本。從車企表現來看，在印度乘用車市場，本土的瑪魯蒂鈴木、塔塔、馬恒達，以及韓國的現代、起亞，還有日本的豐田、本田等車企排名較為靠前。
不少跨國車企都計劃在印度加碼投資，而以特斯拉為代表的電動汽車制造商也瞄準了印度市場。此前，印度針對進口車征收的高關稅是一道門檻。今年3月，印度同意未來5年內降低電動汽車進口關稅，從而換取外資車企在印度當地投產電動汽車。特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克原計劃4月下旬訪問印度，敲定建廠事宜，但因近期特斯拉本身挑戰(zhàn)頗多，馬斯克推遲了印度之行，計劃今年晚些時候再訪問印度。在印度市場排行靠前的現代汽車近日則表示，計劃2025年之前推出首款印度產電動汽車。
日本
大發(fā)丑聞重創(chuàng)整個行業(yè)
根據日本汽車經銷商協會（JADA）和日本全國輕型汽車協會聯合會的統計，2024年一季度，日本國內新車總銷量為113.1萬輛，同比下滑18％。其中，登記普通汽車牌照的新車銷量為74.7萬輛，同比下滑14.9％；微型車（排量660cc以下）銷量為38.4萬輛，同比下滑23.7％。
進入2024年以來，日本新車月銷量均出現了兩位數的同比下滑，一改去年全年月銷量均呈現增長的局面。這在很大程度上是受到豐田旗下全資子公司大發(fā)認證造假丑聞的影響，大發(fā)、豐田、馬自達和斯巴魯的銷量均受到沖擊。大發(fā)是日本知名微型車生產商，去年12月，大發(fā)宣布因碰撞測試造假丑聞暫停所有車型出貨，其中除大發(fā)品牌車型外，還包括為豐田、馬自達、斯巴魯代工生產的車型。大發(fā)在日本國內的4座整車工廠也全部停產。直至今年2月，大發(fā)在確認了部分車型的安全性后，逐步恢復了這些車型的生產和交付。今年4月，豐田宣布改革大發(fā)業(yè)務架構，由豐田接管大發(fā)在日本以外地區(qū)的緊湊型汽車開發(fā)和認證業(yè)務，而大發(fā)仍受豐田委托負責實際的車輛開發(fā)工作。
從品牌來看，在日本國內，本土品牌占據了絕大多數份額，外國品牌主要是在進口車領域找存在感。日本汽車進口協會（JAIA）公布的統計數據顯示，2024年3月，外國品牌進口車上牌量為28250輛，日本品牌進口車上牌量為9577輛，合計為37827輛。其中，梅賽德斯-奔馳、寶馬、大眾、奧迪等德系品牌的進口車尤其受日本消費者的青睞。
從車輛動力類型來看，在日本國內汽車市場上，油電混合動力車占大頭，電動汽車占比仍相當有限。以2024年3月為例，根據JADA的統計，日本國內乘用車（不含微型車）銷量為26.88萬輛，同比下滑18.6％。其中，油電混合動力車銷量為16.9萬輛，汽油車為7.86萬輛，柴油車為1.17萬輛，插電式混合動力車為5353輛，純電動車汽車3921輛，氫燃料電池車為71輛。按此計算，電動汽車占比尚不足4％。另外，一季度，日本純電動汽車銷量降幅超過市場整體水平，尤其是1月銷量同比劇降40.5％。
巴西
關稅調整 進口車銷量激增
巴西汽車制造商協會（Anfavea）的數據顯示，2024年一季度，巴西新車累計上牌量為51.46萬輛，同比增長9％。其中，乘用車37.68萬輛，同比增長8.9％；輕型商用車10.72萬輛，同比增長18％；卡車2.65萬輛，同比下滑7.5％；客車4103輛，同比下滑34％。
巴西汽車總銷量增長，在很大程度上得益于該國進口車銷量激增，尤其是電動汽車。根據巴西發(fā)展、工業(yè)、貿易和服務部公布的數據，今年一季度，巴西乘用車進口額較去年同期增長46.4％，達到14.6億美元；乘用車進口量較2023年同期激增450％。其中，來自中國的汽車占40％左右，大部分為電動汽車和混合動力汽車。根據巴西外貿局的數據，今年一季度，巴西從中國進口的汽車中，超過60％是純電動汽車。
主要原因是巴西從今年開始恢復對進口電動汽車征稅，未來將逐步提高關稅至35％，車企趕在關稅大幅提高之前增加進口是自然而然的事情。自2015年以來，巴西一直對進口電動汽車免征進口關稅，但巴西總統盧拉在去年年底宣布，將從2024年恢復進口關稅，以鼓勵本土電動汽車產業(yè)的發(fā)展。
自2024年1月起，巴西政府重新開始對環(huán)保汽車征收進口關稅，涵蓋純電動汽車、插電式混合動力汽車和油電混合動力汽車等。具體而言，從2024年1月起，針對進口純電動汽車、油電混合動力汽車和插電式混合動力汽車的關稅分別上調至10％、12％、12％，2024年7月調整為18％、25％、20％，2025年7月為25％、30％、28％，2026年7月均升至35％。由于關稅逐步提升，巴西汽車經銷商紛紛增加進口、提升庫存，以滿足消費者的需求。
與此同時，為了應對關稅政策變化，越來越多的車企計劃在巴西實現本土化生產，比亞迪就是一個典型的例子。今年3月，比亞迪位于巴西巴伊亞州的生產基地破土動工，預計今年年底或明年初投產，新能源乘用車規(guī)劃產能15萬輛。另外，在巴西推進綠色轉型的大背景下，大眾集團、通用汽車、Stel‐lantis、豐田、本田等多家車企近期“官宣”了一系列在巴西的新投資項目。目前，巴西市場80％以上的汽車是可以同時使用汽油和乙醇的靈活燃料汽車（FFV），這些跨國車企正致力于讓靈活燃料汽車電氣化。
俄羅斯
中俄品牌各占“半壁江山”
繼2023年強勢復蘇后，進入2024年，俄羅斯汽車市場繼續(xù)快速增長。近日，總部位于莫斯科的歐洲商業(yè)協會（AEB）汽車制造商委員會（AMC）公布數據顯示，2024年一季度，俄羅斯新車銷量為24.9萬輛，同比增長62.3％。
AEB的統計數據，主要是基于汽車制造商和官方進口商提供的數據。為了更客觀地評估俄羅斯新車市場的狀況和動態(tài)，AEB自2023年年中開始同時引入PPC JSC咨詢公司的數據，后者統計的是車輛交付給車主的零售數據，包括部分AEB未統計到的數據。根據PPC JSC的數據，2024年一季度，俄羅斯新車銷量為34.16萬輛，同比增長85.6％。
從品牌來看，俄羅斯本土品牌和中國品牌分別占據“半壁江山”。據了解，俄烏沖突爆發(fā)后，包括雷諾集團、日產、豐田、梅賽德斯-奔馳、福特、馬自達、五十鈴、大眾集團、現代和起亞等在內的外國汽車品牌陸續(xù)撤離，這些車企撤退后留下的工廠，基本上都由俄羅斯企業(yè)或相關機構接手，轉而用于生產俄羅斯品牌的車型。與此同時，中國汽車品牌也加大了開拓俄羅斯市場的力度，不斷投放新產品?？梢哉f，外資品牌大撤離后留下的市場空白基本上被俄羅斯本土品牌及中國品牌填補。
具體來看，本土品牌拉達依然是俄羅斯最暢銷的汽車品牌，2024年一季度銷量同比增長43％，達到91563輛，占整體市場37％的份額。該品牌的母公司伏爾加汽車此前曾預計，2024年拉達品牌產量將增至50萬輛，銷量也會有所提升。另外，俄羅斯本土品牌GAZ LCV和UAZ分別位于品牌銷量榜第五位和第九位。
與此同時，中國汽車品牌也取得了亮眼的成績。2024年一季度俄羅斯新車銷量前十品牌中，中國品牌占了7個席位，分別是：哈弗、奇瑞、吉利、歐萌達、星途、坦克、Jaecoo，這些品牌大多實現了比較高的增幅。值得注意的是，由于中國汽車大量“出?！?，俄羅斯市場上的中國汽車漸趨飽和，新車庫存量攀升，車企之間的“內卷”導致中國汽車在俄羅斯已經出現降價趨勢。如果競爭繼續(xù)加劇，未來可能會有更多中國品牌降價銷售。
