中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：近日，韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的一份報(bào)告顯示，2023年全球氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量不復(fù)前些年大幅增長(zhǎng)的勢(shì)頭，同比下降29.2％。在主要國(guó)家和地區(qū)市場(chǎng)中，只有中國(guó)和美國(guó)銷(xiāo)量實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)。其中，美國(guó)氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)10.5％，而中國(guó)同比增長(zhǎng)72％，增幅一騎絕塵。相比之下，日韓以及歐洲地區(qū)氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量均出現(xiàn)下滑。
由于具備續(xù)駛里程長(zhǎng)、加氫時(shí)間短、零碳排放等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，氫燃料電池汽車(chē)在業(yè)內(nèi)素有“終極環(huán)保車(chē)”之稱(chēng)。在電氣化發(fā)展路徑上，前些年，氫燃料電池汽車(chē)與電動(dòng)汽車(chē)之爭(zhēng)也曾如火如荼；而今，全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量早已邁過(guò)1000萬(wàn)輛大關(guān)，而全球氫燃料電池汽車(chē)仍在1萬(wàn)輛左右徘徊。讓人不禁感慨，氫燃料電池汽車(chē)何時(shí)才能走出“冷靜期”？
中國(guó)成最大市場(chǎng)
根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年中國(guó)氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)72％，達(dá)到5805輛。與此同時(shí)，韓國(guó)氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量同比下降55.2％，至4631輛。由此，2023年中國(guó)取代韓國(guó)，成為全球最大的氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)。
“這與國(guó)內(nèi)的政策推動(dòng)、技術(shù)進(jìn)步、市場(chǎng)需求等多方面的因素密不可分?！睆V東工業(yè)大學(xué)新能源材料研究中心研究員陳新彤向《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者表示，近年來(lái)，從中央到地方，不僅氫能產(chǎn)業(yè)示范應(yīng)用加速落地，而且一系列政策舉措也陸續(xù)發(fā)布。例如，2022年3月，國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》，這是中國(guó)首個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期規(guī)劃，明確了氫燃料電池汽車(chē)“三步走”的發(fā)展路徑：2020～2025年為初步示范階段，2025～2030年為加快推廣階段，2030～2035年為大規(guī)模應(yīng)用階段。今年2月20日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于國(guó)家電力投資集團(tuán)有限公司開(kāi)展重卡換電站建設(shè)組網(wǎng)與運(yùn)營(yíng)示范等交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)試點(diǎn)工作的意見(jiàn)》中，也提出了氫能交通運(yùn)營(yíng)平臺(tái)應(yīng)用的內(nèi)容等。這些政策和措施均驅(qū)動(dòng)中國(guó)氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不斷邁上新臺(tái)階。
“技術(shù)創(chuàng)新是氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展的重要支撐，近年來(lái)國(guó)內(nèi)一直在不斷取得新進(jìn)展，打通了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈?！遍L(zhǎng)三角研究院新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員梁筱磊向《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者介紹，尤其在一些關(guān)鍵核心技術(shù)上取得的突破較為突出，提升了氫燃料電池的壽命、效率、穩(wěn)定性，并使其具有了更高的能量轉(zhuǎn)換效率和更低的成本。技術(shù)進(jìn)步帶動(dòng)氫燃料電池汽車(chē)降本增效，并助力產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展。
市場(chǎng)層面，從貨運(yùn)、公交到一些專(zhuān)用車(chē)輛，氫燃料電池汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)的應(yīng)用日益廣泛?！皬氖袌?chǎng)需求看，我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)仍處于穩(wěn)定增長(zhǎng)階段?！闭憬髮W(xué)新能源協(xié)同創(chuàng)新中心研究員林弘昌向《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者表示，我國(guó)已成為世界最大的制氫國(guó)，氫能提取技術(shù)成熟，成本較低。而且，氫燃料電池汽車(chē)在從高速公路、城際物流到城市客運(yùn)等多種場(chǎng)景下的應(yīng)用開(kāi)始提速。在各級(jí)政府支持下，加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在加速，為氫燃料電池汽車(chē)推廣應(yīng)用提供了實(shí)質(zhì)條件，加上氫燃料電池汽車(chē)在5大城市示范群取得良好成效，也使市場(chǎng)和消費(fèi)者都有了更高的接受度，進(jìn)一步夯實(shí)了市場(chǎng)推廣的良好基礎(chǔ)。
韓、日下滑明顯
“從銷(xiāo)量上看，韓國(guó)、日本的氫燃料電池汽車(chē)同比降幅較大，分別達(dá)到55.2％和49.9％，均超過(guò)全球平均降幅?！绷后憷谡劦剑渲?，韓國(guó)氫燃料電池汽車(chē)支柱企業(yè)是現(xiàn)代汽車(chē)，其2023年氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量降幅超過(guò)55％；日本氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)軍企業(yè)是豐田，其2023年銷(xiāo)量下降，也在很大程度上影響了日本氫燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)表現(xiàn)。
對(duì)于韓國(guó)而言，氫燃料電池汽車(chē)推廣從政策到市場(chǎng)層面都在趨弱。2023年，韓國(guó)政府在氫燃料電池汽車(chē)的補(bǔ)貼上削減了43％的預(yù)算。在基礎(chǔ)設(shè)施上，由于加氫站建設(shè)成本較高且補(bǔ)貼大幅減少，導(dǎo)致加氫站數(shù)量不足，再加上去年韓國(guó)氫燃料價(jià)格上調(diào)超過(guò)1/3，排隊(duì)加氫成為嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)。
林弘昌認(rèn)為，自2022年以來(lái)，受疫情、地區(qū)沖突、通貨膨脹、自然災(zāi)害及國(guó)際貿(mào)易不確定性增加等因素影響，全球經(jīng)濟(jì)存在很大的不確定性，消費(fèi)市場(chǎng)也持續(xù)低迷。在這種情況下，現(xiàn)階段售價(jià)較高的氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量出現(xiàn)下滑，并不意外。
“近年來(lái)，電動(dòng)汽車(chē)與混合動(dòng)力汽車(chē)銷(xiāo)量大幅增長(zhǎng)，也在一定程度上影響了氫燃料電池汽車(chē)的市場(chǎng)表現(xiàn)?！标愋峦硎?，相比之下，電動(dòng)汽車(chē)無(wú)論從外觀(guān)設(shè)計(jì)到內(nèi)在功能配置等方面，都越來(lái)越科技化、智能化、潮流化，加上電動(dòng)汽車(chē)在技術(shù)上較為成熟，基礎(chǔ)設(shè)施日益完善，相比加氫而言，用戶(hù)更容易實(shí)現(xiàn)“充電自由”。當(dāng)前，電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)認(rèn)可度較高，覆蓋的消費(fèi)群體和場(chǎng)景不斷擴(kuò)展，也在一定程度上擠壓了氫燃料電池汽車(chē)的發(fā)展空間。
商用車(chē)領(lǐng)域率先開(kāi)花
從全球范圍來(lái)看，相比乘用車(chē)，商用車(chē)在氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量中的比例占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。尤其是中國(guó)，憑借著在商用車(chē)領(lǐng)域推廣較快的優(yōu)勢(shì)，在2023年一躍成為全球最大的氫燃料電池車(chē)市場(chǎng)。
“氫燃料電池汽車(chē)中商用車(chē)占比較高是行業(yè)現(xiàn)實(shí)?！绷趾氩硎荆@是因?yàn)樯逃密?chē)車(chē)身尺寸較大，適合氫儲(chǔ)罐、燃料電池電堆等上車(chē)，而不用像乘用車(chē)那樣擔(dān)心車(chē)內(nèi)空間的占用問(wèn)題。而且，在同樣的生命周期內(nèi)，一輛燃油重卡的排放量相當(dāng)于200輛燃油小轎車(chē)的排放，而燃油卡車(chē)在所有燃油車(chē)中排放占比超過(guò)65％。因此，替換掉燃油商用車(chē)這一排放“大戶(hù)”，能帶來(lái)較為明顯的環(huán)保效益。
“從經(jīng)濟(jì)效益來(lái)看，氫燃料電池汽車(chē)率先在商用車(chē)上推廣也有較為顯著的成效?！痹陉愋峦磥?lái)，氫燃料電池汽車(chē)推廣初期成本較高，而商用車(chē)對(duì)于成本不算太敏感，也因此成為氫燃料電池汽車(chē)推廣的首選。通常情況下，相比電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)，氫燃料電池商用車(chē)運(yùn)行在相對(duì)固定的線(xiàn)路上，對(duì)加氫站的依賴(lài)低于乘用車(chē)。因此，在氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展初期，商用車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展空間更大。
近年來(lái)，在氫燃料電池汽車(chē)推廣路線(xiàn)上，中國(guó)一直堅(jiān)持“先商后乘”的路線(xiàn)?！斑@是從我國(guó)現(xiàn)實(shí)出發(fā)，形成的有利于我國(guó)氫燃料電池汽車(chē)發(fā)展的共識(shí)。”梁筱磊分析，在加氫站有限的情況下，優(yōu)先提供給商用車(chē)使用，更能發(fā)揮出氫能的價(jià)值。而且，氫燃料電池商用車(chē)在城市公交、物資流通等領(lǐng)域率先應(yīng)用之后，伴隨著氫能及燃料電池的技術(shù)發(fā)展及其成本下降，將朝著港口碼頭、特定路線(xiàn)的軌道交通、城際物流、城際客運(yùn)等領(lǐng)域拓展。
“客觀(guān)而言，我國(guó)氫燃料電池乘用車(chē)的推廣應(yīng)用還需進(jìn)一步努力?！绷后憷诒硎荆啾戎?，美國(guó)、歐洲、日本、韓國(guó)的燃料電池研發(fā)起步較早，在乘用車(chē)用燃料電池技術(shù)方面已經(jīng)形成領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。其中，現(xiàn)代和豐田汽車(chē)是較早布局氫燃料電池汽車(chē)的車(chē)企之一，在全球氫燃料電池乘用車(chē)銷(xiāo)量方面也是數(shù)一數(shù)二。另外，最近本田發(fā)布了新一代氫燃料電池車(chē)型——CR-V e:FCEV，其續(xù)駛里程約為434公里，這是首款插電式氫燃料電池汽車(chē)，既可填充氫氣驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，也可通過(guò)充電來(lái)實(shí)現(xiàn)17.7千瓦時(shí)電池的純電續(xù)駛里程。
“從技術(shù)上看，現(xiàn)代與豐田在氫燃料電池乘用車(chē)領(lǐng)域占據(jù)了先機(jī)?！标愋峦劦?，與商用車(chē)相比，由于乘用車(chē)對(duì)儲(chǔ)氫罐、燃料電池電堆的體積有限制，因此對(duì)于加氫站的依賴(lài)程度較高。如果沒(méi)有密集的加氫站，氫燃料電池乘用車(chē)很難市場(chǎng)化。另外，一方面，氫燃料電池乘用車(chē)價(jià)格較高，像豐田新一代Mirai的市場(chǎng)價(jià)在人民幣75萬(wàn)元左右，普通消費(fèi)者不容易接受；另一方面，由于政策法規(guī)依然將氫作為化學(xué)危險(xiǎn)品，不僅在生產(chǎn)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域有嚴(yán)格限制，加氫站的建設(shè)也受到同樣的制約。因此，要破解這一難題，需要有更為安全高效的氫能利用技術(shù)，才能使政策法規(guī)“放心”松綁，推動(dòng)氫燃料電池乘用車(chē)走向普及。
“相信隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐步復(fù)蘇、相關(guān)政策的進(jìn)一步完善、技術(shù)的快速演進(jìn)、消費(fèi)市場(chǎng)的好轉(zhuǎn)，氫燃料電池汽車(chē)也將從中受益，逐步走出‘冷靜期’，進(jìn)入‘升溫期’，迎來(lái)‘高潮期’?！绷趾氩J(rèn)為，在全球共同奔赴“雙碳”目標(biāo)的大趨勢(shì)下，氫燃料電池汽車(chē)擁有難以替代的優(yōu)勢(shì)，有望與電動(dòng)汽車(chē)一樣，結(jié)合智能化、數(shù)字化等新趨勢(shì)，變得更加安全、可靠、實(shí)用，從而拓展更大的市場(chǎng)空間。
