楊裕生，江蘇省如皋人。1952年畢業(yè)于浙江大學化工系；中國人民解放軍防化研究院第一研究所研究員，中國工程院院士。
政府曾制定到2015年新能源汽車要達到50萬輛的計劃，現(xiàn)在各種新能源汽車加起來還不到10萬輛，時間只剩下一年了！我覺得新能源汽車推廣遲緩有以下幾個方面的原因：一是沒有把新能源汽車發(fā)展的責任加到汽車企業(yè)身上，著急的是政府部門，汽車企業(yè)不著急，它們不但不著急，而且在看哪種車補貼高就做哪種車，而不是主動考慮發(fā)展適合市場需求的車；二是中國汽車的企業(yè)沒有集中精力做出自己的一種拳頭產(chǎn)品，沒有核心技術，而是幾乎每家企業(yè)都在做微混、輕混、中混、全混、插電式、純電動、增程式，做出來的一、兩臺樣品只能放在展臺上做展示，不能產(chǎn)業(yè)化。而日本豐田只開發(fā)了一種深度混合電動汽車，只做兩種車型，總銷量就能做到600萬輛的規(guī)模，主要依靠它的核心專利技術——“行星齒輪”技術，就能把節(jié)油率提高40%；三是現(xiàn)在國家對汽車企業(yè)的補貼過高，補貼標準成了汽車發(fā)展的風向標，導致車企缺乏社會責任感，不考慮車的市場化、產(chǎn)業(yè)化，只關心補貼的多少，而且高定價，由政府買單。
因此，政府要把發(fā)展電動汽車的指標落實到車企，每年要求汽車總產(chǎn)量中必須有一定比例的電動汽車，而且逐年提高此比例；超額完成任務目標的企業(yè)給予獎勵，未完成的企業(yè)要受到相應的懲罰，用懲罰的錢獎勵超額完成的企業(yè)，這樣把責任交給企業(yè)，讓市場來實現(xiàn)調(diào)節(jié)。我相信，這種“補改獎”的機制還能使電動汽車價格高、續(xù)航里程短、充電設備不完善等問題迎刃而解。
現(xiàn)在以中國的電池技術還不足以發(fā)展續(xù)航里程較長、速度較快的電動汽車，美國的特斯拉是不該復制的模式，它每公里耗電17度，不但不節(jié)能，而且浪費能源，一輛車的耗電量相當于3輛微型電動汽車；它的電池用量很大，所以價格降不下來，只有富人買。比亞迪的e6純電動車也如此。輕度、中度混合電動車的節(jié)油率只有10%～20%，而重度混合電動車的專利被豐田壟斷。
與上述純電動汽車以及混合動力汽車相比，低速電動汽車的優(yōu)點很多：①電池少、價格便宜，是電動自行車、摩托車用戶的升級換代產(chǎn)品，能夠滿足廣大城鎮(zhèn)，尤其是三四線城市和村鎮(zhèn)的市場需求；②技術積累較好，2013年全國已產(chǎn)20萬輛，無需國家投資可以很快建成幾個年產(chǎn)20萬輛的廠；③用220 v民用電，可作為晚間用電的“家用電器”，甚至無需專門設置充電樁；④每夜的11億多度低谷電，可供億輛小型電動汽車充電，國家還省掉建設調(diào)峰電站的大筆投資；⑤節(jié)能（6～7 kw·h/100 km），減輕城鎮(zhèn)空氣污染；⑥節(jié)材，使用、維修方便，可以持續(xù)發(fā)展；⑦可充分發(fā)揮鉛酸（炭）電池安全、廉價優(yōu)勢；⑧有利于緩解城市堵車、停車難題。
我覺得低速電動車不僅不是個過渡品種，還有可能是個長生不老的產(chǎn)品。將來，人們的思想境界高了，節(jié)能環(huán)保的意識強了，會逐漸舍去豪華的大車而購買微小型電動汽車。上面已列舉了它的優(yōu)點，山東、江蘇、河北有些企業(yè)做得相當不錯，不但有規(guī)模，而且質(zhì)量很好，所以很有市場。
前段時間中央電視臺3·15晚會曝光低速電動車的生產(chǎn)質(zhì)量問題，十分必要。但是，有的媒體對問題的實質(zhì)不做具體分析，甚至加以引伸、夸大，這就偏離了3·15晚會的本意而產(chǎn)生副作用了。
現(xiàn)在有一些錯誤觀念：
一是認為這種低速電動汽車技術含量低，與我們泱泱大國的形象不相稱。其實車的大小、貴賤跟技術水平的高低毫不相干，俗話說“麻雀雖小，五臟俱全”。歐、美、日等發(fā)達國家與地區(qū)都制定了微型低速電動車的法規(guī)，符合其法規(guī)的中國產(chǎn)微型低速電動車在歐、美銷得很好，而且利潤不低。
二是認為此車所用的鉛酸電池是有污染的，實際上鉛酸電池本身是沒有污染的，現(xiàn)在每一輛燃油汽車都有一塊鉛酸電池，乘車人不但沒有受到污染，而且離開了鉛酸電池燃油汽車就開不動，為什么鉛酸電池到了微型低速電動車這兒就變成污染的了？中國鉛酸電池產(chǎn)量和美國相當，但是在美國鉛酸電池已不屬于污染行業(yè)了，而為什么中國做不到那么好？關鍵在政府部門的政策完善，并加大對涉鉛企業(yè)的監(jiān)管力度。
三是籠統(tǒng)地說這種微型電動汽車產(chǎn)品不合格，產(chǎn)品是否合格首先要有一個法規(guī)標準，現(xiàn)在政府相關部門并沒有制定低速電動車的相關法規(guī)標準，那這種車何來的不合格之說呢？粗制濫造的車肯定有，應該照法規(guī)標準加以測評和處理，更不能因為一些小企業(yè)的不負責任而把這個行業(yè)整個地一棒子打翻。
四是說這種車不安全，其實不是車不安全，而是交管部門的監(jiān)管亟待加強；小城鎮(zhèn)有了微型低速電動車，就要及時健全交通法規(guī)、規(guī)定行駛道路，認真貫徹交通規(guī)則。如果不與時俱進做好這些工作，又讓沒有合格駕駛技能的人隨便駕車上路，導致“馬路殺手”的出現(xiàn)，倒過來全怪到微型低速電動車的身上，實在是不講道理！
對于微型低速電動車的發(fā)展，首先政府部門要管起來。工信部、發(fā)改委要制定微型低速電動車的標準；用標準來規(guī)范企業(yè)的準入。公安部、交通部的規(guī)章制度和監(jiān)管力度跟上了，企業(yè)生產(chǎn)規(guī)范了，這種節(jié)能減排、價格實惠、出行方便的交通工具就能更好地發(fā)揮它利國利民的作用。
交通管理部門要針對微型低速電動車制定法規(guī)，把駕駛培訓、交通規(guī)則、上牌照等問題明確起來，如可以規(guī)定微型低速電動車不允許上高速、駕駛速度不能超過50 km/h等。
在我國，鉛酸電池現(xiàn)在屬于“限制發(fā)展”產(chǎn)品，原因是有人說它污染嚴重，認為鉛酸電池過于古老、技術落后，其實這些說法都不對。燃料電池發(fā)明比鉛酸電池早20年，不是更古老嗎？為什么大力支持？國外鉛酸電池的新技術發(fā)展很快，美、歐政府的支持力度都很大，而在我國由于近年來政府對鉛酸電池研究投入不夠，技術自然而然的也就落后了。這樣一個價廉、安全、電性能好的產(chǎn)品，應該發(fā)揮它應有的作用。
中國的鉛酸電池要振興，一定要解決兩方面的問題。一方面是鉛酸電池生產(chǎn)全過程的環(huán)保問題，尤其是廢電池回收過程中的污染問題一定要解決，現(xiàn)在國家已經(jīng)核準了10家有回收資質(zhì)的公司，后續(xù)還會有3家。同時要大力推廣回收率高、更加環(huán)保的濕法回收技術。另一方面就是要突破電池新技術，提高性能，讓它古老但不落后。我所以倡導舉行鉛酸電池新技術研討會，兩年一屆，主要為了交流新技術，推動鉛酸電池發(fā)展。
要說鉛酸電池的新技術，鉛炭電池是一大進步。鉛炭電池就是在鉛酸電池的負極中加入高比表面積的活性炭，電池使用壽命可以延長幾倍，放電功率也顯著提高，我覺得這個技術應該在中國大力推廣。一年多來，我們靠實驗室的設備，用手工的制備方式已經(jīng)提供了1噸活性炭，南都生產(chǎn)了約200噸鉛炭電池。由鉛炭電池構(gòu)成的“風-光-儲”裝置，已在浙江、新疆建成十幾個儲能電站。雖然鉛炭電池的比能量沒有提高，但是它的循環(huán)壽命延長、功率提高、安全性高，在儲能電站示范運行中表現(xiàn)良好。鉛炭電池在天津港集裝箱起吊機中應用，將集裝箱下降時的制動能量回收存儲起來；在集裝箱起吊時，再將儲存的能量提供出去，達到提供尖峰功率和節(jié)能的目的，節(jié)電率高達40%～50%，并且減輕了對電網(wǎng)供電質(zhì)量的沖擊。在所有的升降電梯中也可使用這種節(jié)能技術。
最近它還有一個新的大用途：國家正在提倡燃油汽車加裝啟停功能，鉛炭電池比功率高，短時間的淺充淺放壽命長達18萬次，是最理想的電源。加裝了啟停功能的汽車又稱微混電動車，對城市的減排和治理霧霾有很大的作用。我國每年汽車產(chǎn)量達2000多萬輛，如果大規(guī)模推廣使用此技術，將會是一個很大的市場，僅這一項就需用特種超級活性炭5000噸，產(chǎn)值至少20億元。據(jù)說，政府打算為每臺安裝啟停功能的汽車補助3000元，這筆錢似乎多了一些。
鉛炭電池技術要想得到更廣泛的應用，亟待解決的問題是特種超級活性炭的工程化研究與開發(fā)，這是一個典型的“863”課題。但是申請“863”經(jīng)費，項目必須先列入指南，而與鉛酸電池掛鉤的項目，從來沒有進入過“863”指南。再有，即使可以申請，例如1000萬，要你自籌配套經(jīng)費至少1000萬，這對軍隊研究所而言，根本無從談起！
