中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：有人說，新能源汽車發(fā)展起來的支撐是充電基礎(chǔ)設(shè)施，這句話沒錯(cuò)，但放在能源轉(zhuǎn)型和建立新型電力系統(tǒng)的大棋盤中，理解更深一步的話，“活”起來的充電網(wǎng)絡(luò)才是最大依仗。
何為“活”？目前已經(jīng)建立起來的充電基礎(chǔ)設(shè)施，從7kW的私人充電樁到120kW的快充、大于350kW的超快充電樁，大多是單一充電樁，功率幾乎被鎖死，不能根據(jù)電網(wǎng)的負(fù)荷狀態(tài)和調(diào)度需求，智能化地調(diào)整功率和充電時(shí)段，且充電站如不配置光伏儲(chǔ)能的話，電能量來源于電網(wǎng)，是單向流動(dòng)的。這樣的充電網(wǎng)絡(luò)是“僵硬”的，充電負(fù)荷的時(shí)間、空間分布是無序的、一窩蜂的。
充電量小則暫時(shí)無憂，一旦充電量變大，成為社會(huì)用電的最大負(fù)荷，就成為了“洪水猛獸”，必然沖擊電網(wǎng)穩(wěn)定，輕則需要增加輸配電容量，帶來巨額投資，重則危及電網(wǎng)安全。而解決之策就是讓充電網(wǎng)絡(luò)“活”起來，成為雙向、可控、可調(diào)節(jié)性的資源。
1月3日，國家發(fā)改委等四部門聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)的實(shí)施意見》，讓充電網(wǎng)絡(luò)“活”起來，終于有了頂層政策的支持?！秾?shí)施意見》指出，新能源汽車通過充換電設(shè)施與供電網(wǎng)絡(luò)相連，構(gòu)建新能源汽車與供電網(wǎng)絡(luò)的信息流、能量流雙向互動(dòng)體系，可有效發(fā)揮動(dòng)力電池作為可控負(fù)荷或移動(dòng)儲(chǔ)能的靈活性調(diào)節(jié)能力，為新型電力系統(tǒng)高效經(jīng)濟(jì)運(yùn)行提供重要支撐。
實(shí)現(xiàn)車網(wǎng)互動(dòng)，聚沙成塔最重要
車網(wǎng)互動(dòng)，包括兩大主流路徑，一是智能有序充電，即充電網(wǎng)絡(luò)的功率變得可調(diào)節(jié)，時(shí)段上可柔性“搬移”；二是雙向充放電，存量新能源汽車的鋰電池組成一個(gè)大“充電寶”，負(fù)荷高峰時(shí)給電網(wǎng)反向供電。兩種形式都可參與削峰填谷、虛擬電廠、聚合交易等應(yīng)用場景，電動(dòng)汽車充電不僅不會(huì)給電網(wǎng)帶來負(fù)擔(dān)，反而能增強(qiáng)電網(wǎng)的靈活性，讓靈活性改造后的煤電盡早退出市場。
簡而言之，新型電力系統(tǒng)需要一張互聯(lián)互通、可感知可調(diào)節(jié)、足夠彈性的充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
這一政策的最大收益方是誰？能鏈智電（NASDAQ：NAAS）及戰(zhàn)略合作伙伴快電等第三方聚合充電服務(wù)平臺(tái)，可能是新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)政策的最大贏家。因?yàn)檫@張網(wǎng)所覆蓋的充電樁節(jié)點(diǎn)越多、連接的車主數(shù)量越大，其調(diào)節(jié)能力才有乘數(shù)效應(yīng)，才能發(fā)揮作用。比如一家充電運(yùn)營商只有20把充電槍，它的調(diào)節(jié)資源對(duì)電網(wǎng)來說杯水車薪，只有聚沙成塔，具備規(guī)模效應(yīng)，才能在削峰填谷、調(diào)峰調(diào)頻等方面派上大用場，調(diào)節(jié)的成本低，效能最高。
這個(gè)可供調(diào)節(jié)的池子到底有多大呢？可以模糊量化一下。截至9月30日，能鏈智電累計(jì)覆蓋充電槍超過76.7萬把，連接充電站超7.3萬座，第三季度的充電量13.83億度，占中國公用充電樁充電量的21.8%。根據(jù)能鏈研究院的數(shù)據(jù)，截至2023年12月，我國存量的公用充電樁中，功率大于120kW的充電樁占比約57.7%，以單槍60kw的平均值計(jì)算，76.7萬把充電槍的總充電負(fù)荷功率為4600萬千瓦，按20%的功率可調(diào)節(jié)深度，僅能鏈智電一家就具有千萬千瓦的調(diào)節(jié)能力，相當(dāng)于沈陽年最大負(fù)荷的2倍，北京的一半。
如果將車載電池當(dāng)充電寶用，V2G反向給電網(wǎng)供電，其調(diào)節(jié)能力又如何呢？截至2023年底，中國新能源汽車保有量2100萬輛，剔除掉網(wǎng)約車、出租車、商用車，可供調(diào)度的私家車保守估計(jì)1350萬輛，單次供電20kWh，以10%響應(yīng)率計(jì)算，等于增加了2700萬kWh的調(diào)節(jié)資源，相當(dāng)于今天所有電化學(xué)儲(chǔ)能裝機(jī)容量的一半多。
而且中國充電樁市場具有兩大特征：公樁占主導(dǎo)、市場高度分散。
不同于歐美市場以私樁為主，由于城市集中居住的環(huán)境，中國80%的電動(dòng)汽車充電量以公用、專用等公樁為主。且充電站建設(shè)受電力容量、場地、服務(wù)、硬件四大因素的影響，充電運(yùn)營商的競爭格局呈現(xiàn)日益分散化的趨勢。數(shù)據(jù)顯示，目前TOP5的充電運(yùn)營商的份額已經(jīng)從2018年的89.2%降至2022年的69.8%。所以說，“自營”模式的充電平臺(tái)很難形成統(tǒng)一大入口，份額會(huì)不斷被稀釋，反而第三方充電服務(wù)平臺(tái)才能形成類美團(tuán)式的C端入口，將中長尾的場站匯聚在一起。
根據(jù)車網(wǎng)實(shí)施意見，下一步將大力推廣智能有序充電設(shè)施，原則上新建充電樁統(tǒng)一采用智能有序充電樁，存量樁將逐步完成智能化改造。當(dāng)存量樁都變成“活水”后，具備入口效應(yīng)的第三方充電服務(wù)入口平臺(tái)，就能在車網(wǎng)融合互動(dòng)中扮演起重要角色。
實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，能源大腦是中樞
之所以說，單一充電運(yùn)營商在車網(wǎng)互動(dòng)中只能扮演“棋子”角色，除了規(guī)模、調(diào)節(jié)資源池小外，智能化、數(shù)字化能力方面的短板也是掣肘因素。因?yàn)闊o論是智能有序充電，還是將新能源車電池“組成”一個(gè)大號(hào)充電寶，接入各個(gè)省級(jí)電網(wǎng)供需平衡生態(tài)系統(tǒng)中，最終一定是物聯(lián)網(wǎng)連接、算法驅(qū)動(dòng)的“能源大腦”作為中樞，實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)做出決策，給出充電負(fù)荷功率、時(shí)段的運(yùn)行策略。
按照實(shí)施意見的路徑和目標(biāo)，到2025年，我國車網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系初步建成，充電峰谷電價(jià)機(jī)制全面實(shí)施并持續(xù)優(yōu)化，市場機(jī)制建設(shè)取得重要進(jìn)展，加大力度開展車網(wǎng)互動(dòng)試點(diǎn)示范，力爭參與試點(diǎn)示范的城市2025年全年充電電量60%以上集中在低谷時(shí)段、私人充電樁充電量80%以上集中在低谷時(shí)段。2025年底前，建成5個(gè)以上示范城市，以及50個(gè)以上雙向充放電示范項(xiàng)目。
要實(shí)現(xiàn)以上目標(biāo)，離不開“能源大腦”的加持。私人充電樁很簡單，深夜是低谷電價(jià)，車主會(huì)主動(dòng)選擇這一時(shí)段充電，相比公共充電樁就要復(fù)雜很多。隨著車網(wǎng)互動(dòng)、光儲(chǔ)充一體化場站的應(yīng)用，分散且規(guī)模小的充電站業(yè)主，不具備數(shù)智化能力，作為資產(chǎn)持有方，他們會(huì)將充電站日常的運(yùn)營、運(yùn)維，特別是場站、樁與電網(wǎng)互動(dòng)的指揮棒，交到“新能源資產(chǎn)運(yùn)營商”手里，植入統(tǒng)一的“大腦”。
實(shí)際上，在車網(wǎng)融合互動(dòng)實(shí)施意見發(fā)布前，依托于所連接的龐大的充電站、充電樁和車主，能鏈智電已經(jīng)提前邁出了這一步。
能鏈智電的“能源大腦”涵蓋了對(duì)充電站、光伏、儲(chǔ)能等多種新能源資產(chǎn)的投資、建設(shè)、運(yùn)營、運(yùn)維的數(shù)字化研判、分析和決策能力，依托于物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)技術(shù)，基于所連接的76.7萬把充電槍中每一把毫秒級(jí)的充電數(shù)據(jù)，深度洞察全國368個(gè)城市主城區(qū)、約200萬個(gè)區(qū)域網(wǎng)格內(nèi)的充電需求，以及不同地區(qū)、場站的充電負(fù)荷曲線特征，可以從時(shí)間、空間維度，形成充電供需雙方的預(yù)測和決策模型。通過與各省級(jí)的電網(wǎng)調(diào)度中心連接，能實(shí)時(shí)響應(yīng)指令，削峰填谷。
去年9月，位于安徽合肥的能鏈與皖能合作的綜合能源港項(xiàng)目開業(yè)，“油氣電氫服”一體化，單日最大可滿足2000輛燃油車、80臺(tái)次氫能公交、576臺(tái)次充電車輛、300臺(tái)次換電車輛的供能需求，借助“能源大腦”，實(shí)現(xiàn)站內(nèi)微能網(wǎng)與電網(wǎng)的雙向互動(dòng)；同月，能鏈智電與山東省滕州市政府達(dá)成戰(zhàn)略合作，建設(shè)示范性“光儲(chǔ)充檢服”綜合能源補(bǔ)給站，構(gòu)建集“光伏、儲(chǔ)能、充電、換電、V2G”多種業(yè)態(tài)于一體的“源網(wǎng)荷儲(chǔ)”新型電力系統(tǒng)；10月，能鏈智電在浙江安吉打造全球領(lǐng)先的重卡“光儲(chǔ)充換”一體站樣板工程，實(shí)現(xiàn)光伏發(fā)電、儲(chǔ)能、充電和換電等多種能源形式的智能化綜合應(yīng)用。
對(duì)于公共充電站來說，有序充電、V2G反向送電只能“搬移”部分高峰尖峰負(fù)荷，光儲(chǔ)充、儲(chǔ)充一體化后所形成的微電網(wǎng)也是車網(wǎng)互動(dòng)的重要形態(tài)。在中午光伏大發(fā)時(shí)，用鋰電儲(chǔ)能將電存下來，高峰時(shí)段，儲(chǔ)能放電為電動(dòng)汽車充電，既能緩解電網(wǎng)供電壓力，充電站也能降低用電成本，獲得峰谷價(jià)差收益，實(shí)現(xiàn)開源節(jié)流的效果。
2023年，中國新能源汽車保有量已突破2100萬輛，充電量激增給電網(wǎng)帶來的壓力已然顯現(xiàn)出來。根據(jù)能鏈研究院預(yù)測，預(yù)計(jì)到2030年，中國電動(dòng)汽車保有量將達(dá)1.45億輛，所配套的公用充電槍數(shù)量為2630萬把，公用充電量會(huì)達(dá)到史無前例的3380億度，相比2022年充電量增長25倍，占全社會(huì)用電量的3.34%。到2050年，含公樁、私樁的電動(dòng)汽車總充電量將達(dá)到1.5萬億度，占到10%的發(fā)用電量，幾乎相當(dāng)于城市居民生活用電的總量。
未來，電動(dòng)汽車充電量將上升為全社會(huì)最大的用電負(fù)荷之一，與電網(wǎng)形成“友好”的融合互動(dòng)關(guān)系變得尤為重要。此次車網(wǎng)互動(dòng)實(shí)施意見的適時(shí)發(fā)布，恰恰是未雨綢繆之舉，必將推動(dòng)電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)的升級(jí)。在這一過程中，第三方充電服務(wù)平臺(tái)有望擔(dān)當(dāng)大任。
