中國儲能網訊：氫，不僅僅是能量的載體，本身也可以作為燃料。
在波士頓咨詢公司（BCG）董事總經理、全球合伙人於晨看來，這就是氫能的魅力所在，“在能源轉型歷程中，氫能這一綠色能源因其零排放、高熱值等諸多優(yōu)勢，在過去幾十年中獲得越來越多的關注?！?
事實上，作為本世紀最重要的能源之一，氫能在碳減排及能源結構轉型中發(fā)揮著至關重要的作用，在交通、化工、鋼鐵及電力等領域具有非常廣泛的應用。
澳大利亞國家工程院外籍院士、南方科技大學清潔能源研究院院長劉科便指出，幾十年來，因為能源資源的瓶頸，氫能替代的嘗試一直沒有停止，而氫能的浪潮在全世界已經走到第四輪了，“特別是因為風能和太陽能成本下降，在‘碳中和’的背景下，氫能熱潮再一次興起?！?
業(yè)內對于氫能的應用前景充滿期待，但氫能商業(yè)化的道路上卻有著一道又一道的“險峰”。
中國汽車工業(yè)協(xié)會12月中旬發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前11月，我國氫燃料電池汽車產銷均完成0.3萬輛，同比分別增長48.9%和56.9%。盡管增速不低，但這與政策目標——根據(jù)《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，到2025年燃料電池車保有量達5萬輛——相距較大。
不過，在政策發(fā)力、資本驅動以及地方試點的支持下，我國氫能產業(yè)化正在加速發(fā)展。
地方“抱團”趨勢明顯
“我們能不能搞一條氫能高速？”
在2022中國汽車論壇上，中國科學技術協(xié)會主席萬鋼發(fā)出了上述疑問。
在業(yè)內人士眼中，交通領域的應用是氫能的重要試煉場。而從上游到下游，氫能產業(yè)最終能否大規(guī)模商業(yè)化，需要激活終端的需求支撐。
隨著氫能產業(yè)的頂層設計——《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》，部署了推動氫能產業(yè)高質量發(fā)展的重要舉措以及產業(yè)發(fā)展的各階段目標，未來十多年，我國氫能發(fā)展有了指揮棒和驅動器。
與此同時，產業(yè)發(fā)展過程中標準化建設也被提上日程。今年8月，國家標準化管理委員會、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、生態(tài)環(huán)境部、應急管理部、國家能源局等六部門聯(lián)合印發(fā)《氫能產業(yè)標準體系建設指南（2023版）》（以下簡稱《指南》）?！吨改稀访鞔_了近三年國內國際氫能標準化工作重點任務，部署了核心標準研制行動和國際標準化提升行動“兩大行動”，提出了組織實施的有關措施。
在近些年氫能產業(yè)化發(fā)展的過程中，地方政府毫無疑問扮演著先鋒角色。
在今年11月份舉行的“2023氫能產業(yè)合作發(fā)展大會”上，由安徽省蕪湖市、安慶市、池州市、銅陵市、馬鞍山市沿江五市共同發(fā)起的跨地區(qū)、開放型的區(qū)域氫能產業(yè)合作組織——安徽長江城市氫能產業(yè)協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟成立。據(jù)21世紀經濟報道記者了解，該合作組織的成立意在進一步整合資源、優(yōu)化配置，加速推動成果轉化落地，加快拓展氫能應用場景，并推動安徽長江沿岸城市在氫能產業(yè)領域的協(xié)同發(fā)展和合作共贏。
21世紀經濟報道記者注意到，蕪湖是近年來發(fā)展氫能的積極推動者。與其他城市類似，該市首先在政策上定調：5月，蕪湖市經濟和信息化局發(fā)布了《蕪湖市關于支持新能源汽車和智能網聯(lián)汽車產業(yè)高質量發(fā)展若干政策》的通知，明確支持加氫站建設運營、推廣使用燃料電池汽車。
該文件還提出，對建成投用的日加氫能力1000公斤及以上、500公斤及以上的加氫站，按加氫站（撬裝站）固定資產（不含土地價款）投資的50%給予補助，市級（含市本級和縣區(qū)級）分擔50%的資金，市級（含市本級和縣區(qū)級）對每站分別最高補助250萬元、150萬元。
實際上，以城市集群形式推動氫能產業(yè)化發(fā)展的案例不在少數(shù)。
早在2019年5月，《長三角氫走廊建設發(fā)展規(guī)劃》就已問世。這一規(guī)劃以長三角城市群城際間帶狀及網狀加氫基礎設施建設為重點，分三個階段展開建設工作。在第一發(fā)展階段，先行城市包括已經確定積極發(fā)展氫能與燃料電池汽車產業(yè)的上海、蘇州、南通、如皋、寧波、嘉興、湖州、張家港等。另外，該規(guī)劃還預計2030年以前，長三角將建成20余條氫高速公路、500余座加氫站。
與此同時，以長三角為輻射，氫能產業(yè)的下游正在尋找新的拓展點，全國首座液氫工廠也將落地在此。空氣產品公司中國區(qū)氫能業(yè)務總經理胡華利向21世紀經濟報道記者介紹，“氫能源是中國的重點方向，其所在的公司在氫能源領域也是領先的企業(yè)?？諝猱a品公司正在建設中國首個大型商用液氫工廠，而其正是位處于長三角的腹地浙江海鹽?！?
不過，對于供給端而言，液氫本地行業(yè)標準的制定以及相關設備的本地化生產也是重中之重。
“有了液氫工廠之后，我們也將進一步打造從制、儲、運、加、用全產業(yè)鏈的推廣。從儲運的角度來講，我們正在引進中國的第一個液氫車隊?！焙A利表示。
首要目標還是降本
就氫能在交通領域的應用，先推動商用車還是乘用車的規(guī)?；瘧迷诓煌瑖议g出現(xiàn)了分野。
國外氫燃料電池汽車從大巴車起步，現(xiàn)已向乘用車領域拓展；我國目前只有燃料電池大巴車和卡車，乘用車的商業(yè)化運營則剛剛起步。
特別是在交通領域，業(yè)內一直受到“先有雞還是先有蛋”的困擾：燃料電池汽車與加氫站等基礎設施建設孰先孰后？加氫站密度不夠，恐難以激發(fā)廠商造車與消費者購車意愿，但沒有燃料汽車的銷售又會導致加氫站的運營和擴張難以為繼。
加拿大皇家科學院、工程院、工程研究院院士張久俊認為，目前加氫站和氫燃料電池汽車最大的發(fā)展障礙之一就是價格。“第一，燃料電池的各個部件比較貴。第二，加氫站有了車以后，還得思考從哪得到氫。”
“中國可能有超過100座加氫站，而真正能使用的沒有統(tǒng)計。這比起汽油加氫站微不足道，所以要大力發(fā)展加氫站?！睆埦每∵€表示，加氫站的氫氣價格要下降，“目前能用于燃料電池的氫氣每公斤60塊錢，要降到35塊錢才能與汽油相當?！?
需注意的是，在目前的條件下，加氫站的投資成本并不低，一座需一千到兩千萬人民幣。這樣的價格對于氫燃料電池的整體普及是不友善的。因而，張久俊則認為，“目前燃料電池汽車的發(fā)展用在大型的車，即公交車和商用車，可能是我們發(fā)展的首選?！?
但值得肯定的是，在氫能領域，產品不斷的迭代升級，有望驅動整個產業(yè)鏈成本的下降。
例如，燃料電池玩家競逐“大功率化”。奇瑞汽車的子公司瑞氫動力日前發(fā)布了130KW氫燃料電池系統(tǒng)。瑞氫動力副總經理顧灶德介紹，未來其公司的功率還將進一步提升——可分三個階段，第一階段為2023至2024年，完全自主開發(fā)160KW的平臺，以覆蓋100KW、160KW、200KW，同時將快速跟進80KW、130KW、160KW、260KW的氫燃料電池系統(tǒng)，滿足客車列車重卡船舶乘用車儲能等不同應用場景的需求；第二階段為2025至2026年，將大幅提高性能，升級160KW的平臺，迭代從80KW到260KW的氫燃料電池，在此期間聚焦多性能電機，同步開發(fā)300KW第二代的平臺；第三階段為2027年之后，高性能自主創(chuàng)新，即依據(jù)市場需求做產品開發(fā)。
不僅如此，在應用端，將氫轉換為電的氫燃料電池中的核心部件——電堆，成本也同樣在近年迅速實現(xiàn)下降。
重塑能源戰(zhàn)略市場部總監(jiān)劉一粟告訴21世紀經濟報道記者，國產化為氫能產業(yè)的關鍵環(huán)節(jié)帶來顯著的幫助，最有代表性的是電堆成本的大幅下降，早期電堆的售價每千瓦在20000元左右，今年市場上平均售價已經降至每千瓦4000至5000元。“這個降本的過程只用了7年左右的時間。這有賴于中國燃料電池產業(yè)鏈、供應鏈不斷完善，更離不開技術自主化和產業(yè)規(guī)模化兩大重要支撐?！?
在氫能產業(yè)當中，氫交通、氫儲能、氫工業(yè)的每一種場景的商業(yè)化都將推動萬億級市場的遞進增長，同時，在將氫能宏大的戰(zhàn)略價值轉化為商業(yè)價值的過程中，需要價值鏈、產業(yè)鏈、技術鏈的全方位規(guī)劃與發(fā)展。
“氫能產業(yè)化的初始動力是能源替代?！敝屑瘓F總裁戰(zhàn)略顧問、獨立撰稿人鄭賢玲曾撰文分析世界氫能發(fā)展的國家，其發(fā)現(xiàn)中國、日本、韓國、德國等能源資源進口大國表現(xiàn)得更加積極。
“而從人類能源發(fā)展的歷史來看，從柴薪時代到煤炭時代、再到石油天然氣、然后再到可再生能源，是一個持續(xù)減碳的過程。所以，我認為氫能發(fā)展的兩大驅動力是實現(xiàn)能源獨立和減碳?！编嵸t玲總結道。
