中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：充電5分鐘續(xù)航200公里、充電一秒跑一公里……2023年,搭載800V快充技術(shù)的純電車迎來了小爆發(fā)。多款新車上市,并以800V作為宣傳重頭戲。自電動(dòng)汽車誕生之日起,用樁充電焦慮就被屢屢點(diǎn)名,那么,800V快充的上車能否為眾人“解憂”?從比拼長續(xù)航,到比拼大電池快充,充電速度比市面主流400V電池快兩倍的800V電池,能否成為下一代的主流電池技術(shù),助推純電動(dòng)汽車“普惠”的時(shí)代快速到來?
風(fēng)口:800V成先進(jìn)“電車”標(biāo)配?
“4C超充版的峰值快充功率可高達(dá)410kW,實(shí)現(xiàn)‘1秒1公里’的極速補(bǔ)能!讓出行無焦慮,告別補(bǔ)能焦慮?！鄙现芪?合創(chuàng)在發(fā)布最新純電MPV V09產(chǎn)品中,強(qiáng)調(diào)該車標(biāo)配800V高壓碳化硅快充,吸引了市場眼球。無獨(dú)有偶,就在這款車發(fā)布的前一日,智己最新車型LS6上市,也強(qiáng)調(diào)其超長續(xù)航版和超強(qiáng)性能版采用了“準(zhǔn)900V充電平臺(tái)”(800V雙碳化硅平臺(tái))。慢著,還有——年底將上市的問界M9、理想MPV,均已率先打出了將搭載800V技術(shù)的旗號。新能源車企如此扎堆的上新速度,無一例外都不忘宣傳800V帶來的技術(shù)領(lǐng)先。
電車不再聚焦卷續(xù)航,快充技術(shù)正成為最新噱頭。2023年,800V的戰(zhàn)爭正式拉響。已落地的產(chǎn)品中,埃安、小鵬、智己、合創(chuàng)先人一步,隨后理想、蔚來,甚至寶馬、奔馳、現(xiàn)代、起亞、保時(shí)捷等國內(nèi)外品牌也紛紛發(fā)布了800V平臺(tái)產(chǎn)品或者目標(biāo)規(guī)劃。一時(shí)間,無800V就意味技術(shù)落后成為了電車發(fā)展的新風(fēng)向。
全媒體記者記者留意到,目前,市面上大部分先進(jìn)的純電動(dòng)汽車搭載的電池均出于400V電壓平臺(tái),在250A電流下,30分鐘就能實(shí)現(xiàn)30%-80%的補(bǔ)能,雖然補(bǔ)能的速度并不慢,但費(fèi)時(shí)卻是800V快充時(shí)間的兩倍或以上,尤其在節(jié)假日等出行高峰期,這個(gè)補(bǔ)能速度就完全不夠看了。盡管800V快充平臺(tái)技術(shù)各家也有發(fā)展差異,但從充電效率上看,搭載800V快充技術(shù)的純電動(dòng)車普遍宣稱可實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘可增加續(xù)航200km,充電15分鐘增加500k。”這個(gè)充電速度對于著急用車的車主來說,非常友好,而且充電效率的提高,更可有效提升充電樁的利用率。
探討:800V上車能解決“補(bǔ)能”焦慮?
多項(xiàng)調(diào)查顯示,在影響消費(fèi)者購買電動(dòng)車決策的重要問題中,大部分都與電池有關(guān),如充電是否便利、補(bǔ)能是否快,電池質(zhì)保與衰減等。這也成為車企研發(fā)純電新車的頭號解決目標(biāo)。
“當(dāng)前燃油車一箱油的平均續(xù)航里程也大約在500km左右,當(dāng)下先進(jìn)的純電動(dòng)車電池技術(shù)已基本緩解消費(fèi)者的續(xù)航焦慮?！辟Y深汽車行業(yè)分析師顧志軍表示。全記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),目前市面上“電車”普遍續(xù)航在CLTC工況下都能夠達(dá)到400-500km,價(jià)位再貴一點(diǎn)的也可達(dá)到600-700km,這樣的續(xù)航對于日常城市通勤,已能一周補(bǔ)能一次,跨城出行和短途周邊游也不在話下。因此,擺在車企面前的問題,就是解決“補(bǔ)能”便利性。從2019年保時(shí)捷發(fā)布全球第一款800V高壓平臺(tái)量產(chǎn)車,到如今吉利、比亞迪、北汽極狐等均儲(chǔ)備了800V技術(shù),卻等待機(jī)會(huì)量產(chǎn)。那么,800V快充有沒有可能成為下一階段的主流技術(shù)?甚至讓蔚來、深藍(lán)等正推廣等換電模式無路可走?對此問題,顧志軍表示,高研發(fā)成本與電網(wǎng)舊樁更新匹配問題都將是800V普及的“攔路虎”。
1、更大的開發(fā)設(shè)計(jì)成本
事實(shí)上,在已上市車型中,800V快充技術(shù)大多只“標(biāo)配”在高版本車型上,而入門或主打銷量的中低版本車型依然沿用400V電池包。某新能源車企的三電工程師劉成鋼告訴記者,800V電池需要更小的電芯,這意味著電池的成本將更高。而且不僅電池,還有電機(jī)、空調(diào)、充電機(jī)等零部件都需要支持800V的線束技術(shù)要求,譬如電控、逆變器、OBC系統(tǒng)等均需替換為碳化硅芯片,這意味著更大的開發(fā)設(shè)計(jì)成本。
記者留意到800V快充技術(shù)所需要的碳化硅SiC的價(jià)位是在3900元-7000元/噸,至今尚未有哪家車企可將800V的成本降低到接近400V。
他還舉例表示,雖然小鵬搭載800V高壓快充技術(shù)的車型起售價(jià)壓到了20萬元,但更多具有800V快充的車型售價(jià)高達(dá)30萬元以上。也就是說,以目前的技術(shù)水平和成本控制,還無法支持十萬元所有的主流家用純電動(dòng)車型搭載上800V快充功能。
2、技術(shù)仍需迭代
盡管目前多個(gè)車企推出了800V快充技術(shù),聽起來似乎技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了“平起平坐”,但實(shí)際上技術(shù)路線不僅有區(qū)別,實(shí)際效果也有差異?！俺潆婋妷耗懿荒苓_(dá)到800V,已經(jīng)不是最重要的了,重點(diǎn)在最終的功率是否能夠提升?！眲⒊射摫硎?在具體落地時(shí),車企還要兼顧當(dāng)下許多還停留在400V電壓級別的充電樁設(shè)施,所以新能源車企的“全800V”平臺(tái)技術(shù)都會(huì)有差異。
而且,部分800V高壓快充并非像車企宣傳的那么“快”。有車友爆料,某車企的800V超充所宣傳的充電功率,要在旁邊沒有別的車在充電,且自身電量要在高速充電區(qū)間才可實(shí)現(xiàn),而且只要電量一上80%,充電功率馬上掉下去。
3、現(xiàn)有充電樁難匹配兼顧
即便800V快充對于車企來說技術(shù)和成本都不是問題,但車企必須考慮主流充電樁的適配問題。從技術(shù)上看,800V平臺(tái)下充電功率高達(dá)480kW,是目前主流直流快充樁的4-6倍。再看基礎(chǔ)設(shè)施方面,充電效能不光看車,還得取決于電網(wǎng)容量,目前我國大部分地區(qū)的配電網(wǎng)均未匹配如此大功率的變壓器。即便是將目前的充電樁升級為800V超充,再將配電系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)升級,但高壓大電流擊中使用的情況下,也極有可能會(huì)導(dǎo)致電用設(shè)備燒毀。因此,只有基建大范圍升級優(yōu)化后才可升壓,短期內(nèi)800V的普及無法一蹴而就。不過,800V電車即便去非800V的充電樁補(bǔ)能,充電功率也會(huì)比常見的400V電車明顯快一點(diǎn)。
展望:未來補(bǔ)能如何走,才能實(shí)現(xiàn)“經(jīng)濟(jì)便利”升級替換?
路線1:800V“有戲”,2025年滲透率達(dá)到15%
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前為止,確定要推出800V平臺(tái)的車企超過20多家。業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)認(rèn)為,研發(fā)800V技術(shù)成為不少車企的共識,800V快充能量轉(zhuǎn)化率更高,已經(jīng)很好地解決了充電速度的痛點(diǎn),對所有參與者都有利。接下來要做的只有四個(gè)字:降低成本。隨著供應(yīng)鏈的成熟和成本的進(jìn)一步降低,業(yè)內(nèi)共同努力下可促使800V成為主流技術(shù)。
信達(dá)證券此前發(fā)布的研報(bào)顯示,800V架正構(gòu)成快充主流,車企加速布局。該機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)2025年800V快充車型在新能源車滲透率將達(dá)到15%,全球800V架構(gòu)新能源汽車銷售量達(dá)到370萬輛。在技術(shù)上,硅基負(fù)極+碳納米管+新型鋰鹽適配快充體系,有望成為未來快充發(fā)展方向。
路線2:雙槍快充更能實(shí)現(xiàn)“輕資產(chǎn)”投入
不過行業(yè)也有不同發(fā)展建議,比亞迪董事長王傳福在2023中國電動(dòng)汽車百萬會(huì)論壇上建議:當(dāng)前行業(yè)還沒有形成超充標(biāo)準(zhǔn)共識,為了破除瓶頸,建議采用“多槍快充”模式,即用兩把槍或者多把槍同時(shí)給一臺(tái)車充電,以此來最大程度地緩解新能源車主們在充電問題的焦慮。
業(yè)內(nèi)人士指出,雙槍快充和800V各有優(yōu)勢。尤其雙槍快充普適性更好,對基建的要求更低,不用大范圍改造和新建,成本僅在車型研發(fā)本身上,而且對比800V快充,稱得上是“輕資產(chǎn)”。
路線3:大電流快充
相對于目前采用高壓快充的800V技術(shù),早早推出超充技術(shù)的特斯拉,采用的是大電流模式,其最新的V3超充樁充電電壓為400V,峰值電流達(dá)600A,峰值功率約250kW。不過,大電流快充的熱損失較大,且充電樁與充電槍的熱管理成本更高。但目前特斯拉似乎并沒有打算更換技術(shù)賽道。
路線4:重金投入的換電站
純電動(dòng)想要快速補(bǔ)能,換電是最為效率的一條路徑,是真正“補(bǔ)能”跟加油一樣快。但最大弊端是投資巨大。如堅(jiān)定的換電派代表——蔚來目前雖然擁有1300多個(gè)換電站,但投入資金超26億。不過,目前不僅蔚來,換電模式的選擇者大多采用了兩條腿走路,如埃安、吉利、上汽等品牌均為800V和換電共同布局。(廣州日報(bào) 鄧?yán)?
