中國儲能網(wǎng)訊：多地充電樁電價上漲？近期，有媒體報道，鄭州、上海、青島、重慶等地多個品牌的充電樁充電價格有所上漲，漲幅從一成到一倍不等。
漲價是普遍現(xiàn)象嗎？未來價格還會進一步上漲嗎？末端漲價能否緩解相關企業(yè)盈利難狀況？本期，中國城市報記者圍繞充電樁充電價格上漲問題進行了采訪分析。
分時電價與行業(yè)競爭共同作用
近日，有上海網(wǎng)友稱，上海某地區(qū)的充電樁充電費用出現(xiàn)較大幅度上漲的情況。這位新能源車主表示，同一地點、同一時間段，過去充電樁充電的價格為每度1.15元，而現(xiàn)在卻漲到了每度2.15元，漲幅高達87%。
消息一經(jīng)曝出，有不少網(wǎng)友紛紛表示，自己所在的區(qū)域也存在漲價現(xiàn)象。甚至還有網(wǎng)友調侃“2元錢只是過渡，6元錢才是歸宿”。
充電樁為何齊漲價？要弄清漲價背后的真相，首先要厘清充電樁計費規(guī)則。中國城市報記者了解到，充電費用分為兩類：充電服務費和電費。其中，電費是指運營商從電網(wǎng)采購電力的成本，峰谷不同時段價格也有所更新。由于白天晚上充電繁忙程度不同，每度電服務費也有一定的波動。一般而言，中午時間段以及下班后到深夜前的時間段，充電費用最高。
對于近期充電樁漲價的原因，一位充電樁行業(yè)觀察人士分析稱，首先，充電樁市場需求增加，導致供應不足，從而推高了價格；其次，充電樁企業(yè)可能面臨成本上漲的壓力，例如原材料價格上漲或者人工成本上漲等，這也是漲價的原因之一；最后，充電費用漲價可能是企業(yè)為了提高利潤而采取的策略。
另據(jù)相關報道分析，近期電價規(guī)則改變，以及分時電價、尖峰電價政策調整也影響了充電費用。
公安部7月公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，新注冊登記新能源汽車312.8萬輛，同比增長41.6%，創(chuàng)歷史新高。截至6月底，全國新能源汽車保有量達1620萬輛，其中純電動汽車保有量1259.4萬輛，占新能源汽車總量的77.8%。
東南大學電氣工程學院教授黃學良預測，2030年，我國新能源汽車保有量將達到8300萬輛，等效儲能容量將達50億千瓦時，屆時車輛充電需求將占社會用電量的6%—7%，最大充電負荷將占電網(wǎng)負荷的11%—12%。
從上述數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，如不加以引導，往后高峰期電力平衡和系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行將面臨極大考驗。這也是為什么一些地區(qū)拉大了峰谷電價差，核心原因就是引導車主錯峰有序充電。
重建設輕運營痛點仍存
前不久，中國城市報記者在北京市豐臺區(qū)某商業(yè)中心采訪時注意到，該商業(yè)中心的地下車庫內，寬闊的場地上整齊地鋪設著充電樁；地面上，“充電專用位”字樣一目了然，每個車位上都標有充電功率。直流快充樁形似冰箱，交流慢充樁則外形各異。
剛剛給車充滿電的廖先生告訴中國城市報記者，他的車用直流快充樁1個多小時便可充滿電，若用慢充則需要6小時以上。
“平日出門趕時間，我一般都用快充。今天一共花費了60多元?！痹诹蜗壬故镜睦U費明細中記者看到，不同時段的電費在每度0.4元到1元不等，充電服務費為每度0.8元。“收費依據(jù)實用電量而非充電時間，所以用快充和慢充在收費上無差別。”
廖先生稱，若不是看到公開報道的數(shù)字，他也很難意識到，經(jīng)過多年的發(fā)展，車樁比已經(jīng)達到2.5:1。
2.5:1這個數(shù)據(jù)來源于中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)——2022年全年充電基礎設施增量為259.3萬臺，而同期新能源汽車銷量為688.7萬輛。也就是說，目前國內平均每2.5輛新能源汽車擁有一個充電樁。
“雖然樁的數(shù)字與日俱增，但車主們的‘充電焦慮’似乎仍存在?！绷蜗壬硎?，焦慮點在“找樁難、壞樁多、充電慢”等問題上。
北京新能源車主何女士告訴中國城市報記者：“我平日里都是通過公共軌道交通出行，唯有節(jié)假日帶孩子出行游玩時才會開車。為了避免‘里程焦慮’，我們一定得充滿電才能出行，好像已經(jīng)成習慣了?！?
商務部研究院電子商務研究所副研究員洪勇在接受中國城市報記者采訪時說，充電樁行業(yè)起步較晚，許多地方政府和企業(yè)在短時間內投入大量資源進行充電樁建設。建設的速度往往超過了實際需求，導致一些充電樁建設在位置選擇、數(shù)量規(guī)劃等方面存在不合理性。
“一些企業(yè)為了爭奪市場份額，只是過于注重充電樁的建設，忽視了后期的運營和維護。此外，充電樁行業(yè)缺乏統(tǒng)一的標準和規(guī)范，影響了充電樁的互聯(lián)互通。不同品牌、不同地區(qū)的充電樁存在兼容性和互操作性的障礙，影響了用戶的充電體驗和使用便利性。”洪勇說。
“傳統(tǒng)充電樁門檻并不高，但是快充樁以及高質量智能化的樁，比如具備實時信息交互、故障預警、智能調度等功能的則有一定準入門檻。”得力士能源有限公司相關負責人告訴中國城市報記者，為了響應車主更快速、更安全、更方便的充電需求，企業(yè)需要持續(xù)投入大量精力和資金。
伏逆新能源（珠海）有限公司產(chǎn)品經(jīng)理謝成在接受中國城市報記者采訪時持有相似觀點。據(jù)他透露，交流樁功率低，技術簡單，很多中小企業(yè)都可以做；但快充樁里的PDU（PowerDistributionUnit，電源分配單元）調度、保護監(jiān)測和充電模塊，以及通訊協(xié)議、組網(wǎng)、支付等都具有較高的技術門檻，通常來說，都是有實力的大企業(yè)在做研發(fā)。
企業(yè)出海尋“錢”途
自2015年《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》發(fā)布以來，充電樁的熱潮就一浪更比一浪高。
到如今，在上一輪爭奪戰(zhàn)告一段落后，市場又在最新高層喊話和政策紅利中站在舞臺中央。
“坦白來說，充電樁行業(yè)雖然熱度高、需求大，但盈利難?！苯髂吵潆姌对O備供應商告訴中國城市報記者，一個樁的建設成本包括充電樁設備的購置、安裝、維護等費用，以及與之相關的土地租賃、電力供應等成本；營收上，經(jīng)過幾年的發(fā)展，行業(yè)模式基本清晰，多數(shù)充電樁運營企業(yè)的營收還是靠充電服務費。
中國城市報記者在采訪時了解到，按照目前的收費標準，一根樁收回成本需要5—8年，甚至更長時間。一方面成本很高，與此同時樁企還需要回籠資金搞研發(fā)；另一方面，是服務效率和收費不高，導致的直接結果就是企業(yè)“錢”途未卜。
回看行業(yè)發(fā)展初期，為了培育和發(fā)展市場，不少省區(qū)市出臺了充電設施建設補貼政策，補貼方式分為投資補貼、定額補貼、按充電功率補貼等多種方式。2018年，北京市出臺政策以綜合運營指標考評為依據(jù)落實充電設施補貼，打響了從“建設補貼”到“運營補貼”的頭一槍，隨后不少城市跟進效仿。
但財政支持的目的，終歸是扶上馬送一程而已。如今，運營補貼逐步退坡的消息不脛而走，這也令許多企業(yè)產(chǎn)生了“生存焦慮”。
“退補后國內市場打價格戰(zhàn)，企業(yè)利潤不高，而且賬期較長、回款困難?！痹谥x成看來，實際上，退補對市場來說是好事，可以優(yōu)勝劣汰，規(guī)范市場秩序，讓行業(yè)健康發(fā)展。對于企業(yè)來說，雖是挑戰(zhàn)，但更是機遇。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受中國城市報記者采訪時研判，行業(yè)未來走向總體較好，但很難大幅盈利。
“部分海外市場對價格不敏感，利潤較高。因此，開拓海外市場不僅是樁企掘金全球藍海市場的戰(zhàn)略需要，更是從國內市場競爭中殺出另一條‘血路’的活法。”謝成說道。
“我們已與奇瑞聯(lián)合出海，攜手在墨西哥、智利等國家開拓市場。未來，我們將進一步深化數(shù)字技術與能源技術的融合與創(chuàng)新，聯(lián)合全球合作伙伴，共同構建電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈智慧生態(tài)體系。”得力士能源有限公司相關負責人說。
海關總署的數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車出口量達到67.9萬輛；今年1—5月，新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍，中國品牌新能源汽車出海步伐正在加快。
