中國儲能網(wǎng)訊：沒有驚喜，沒有150kWh電池包，這屆NIO Power Day。蔚來總裁秦力洪也一開始就給媒體打了預(yù)防針：“沒有大新聞，只是一個溝通會”。
事實上也是如此，現(xiàn)場除了蔚來以換電為中心的補能體系建設(shè)新進展之外，也只是發(fā)布了一個20kW功率的V2G充電樁。
有意思的也就在這個充電樁上，所謂V2G充電樁，這個概念在業(yè)內(nèi)并非新鮮事物，就是電動汽車動力電池可以通過V2G充電樁，變成一個儲能載體向電網(wǎng)反向輸電，參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)，在需要的時候把電能輸入給用戶、工廠等用電需求方進行使用。
另外，負責能源管理的蔚來副總裁沈斐也透露，蔚來換電站目前已經(jīng)參與到浙江的電網(wǎng)峰谷調(diào)節(jié)，成為國內(nèi)首家接入到國家電網(wǎng)調(diào)節(jié)虛擬電廠的車企。
這里我們能夠嗅到的一個信息是，蔚來似乎正在圍繞換電站，從企業(yè)和用戶兩端提前布局新的風(fēng)口：虛擬電廠生意。
這屆NIO Power Day具體情況，我們一起拆解。
01、蔚來補能體系，有哪些最新進展？
每年蔚來NIO Power Day，都是圍繞換電體系展開，今年依舊如此，換電站建了多少？都建在哪兒了？這是用戶最重要的關(guān)切，也是蔚來最先回答的問題。
秦力洪表示，截止到目前，蔚來已經(jīng)建成1564座換電站，同比增長15.87%，較去年年底的1315座增加249座，以換電站為中心的Power Journeys路線建成60條，涵蓋國內(nèi)大多數(shù)熱門出行目的地。
從換電站增加的情況看，上半年蔚來換電站鋪開的速度相對較慢，距離2023年內(nèi)新增1000座換電站的目標還有很大的距離。
不過秦力洪表示，這主要是因為第三代換電站的產(chǎn)能還沒跟上，隨著蔚來合肥換電站組裝工廠產(chǎn)能的提升，今年內(nèi)建成1000換電站不是問題，甚至有可能提前實現(xiàn)目標。
隨著G42滬蓉高速換電網(wǎng)絡(luò)的打通，蔚來高速換電已經(jīng)打通了6縱8橫8大城市群高速網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計到2025年，蔚來將完成9縱9橫19大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)的布局。
在換電站的用戶接近性上，電區(qū)房（蔚來用戶居住地直徑3公里內(nèi)有換電站即為電區(qū)房）覆蓋率達到了73%，其中覆蓋率最高的深圳，這個數(shù)字已經(jīng)超過90%。
也就是說，目前蔚來換電站主要還是集中在以北上廣深為代表的超一線及一線城市。
另外，蔚來第三代換電站也將在8月份正式在歐洲提供服務(wù)，目前位于斯德哥爾摩的歐洲首座第三代換電站已經(jīng)進入試運營狀態(tài)。
在換電舒適度和效率上，蔚來透露，會在今年第四季度推送換電不斷電的功能，即在換電過程中，通過車上的小電瓶來維持車內(nèi)娛樂、空調(diào)送風(fēng)功能的正常使用。同時在今年第三季度，蔚來會上線換電一把泊入功能，加速換電過程中的停車時間。
隨著換電網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)鋪開，換電站密度增加，蔚來用戶的補能選擇也在向換電傾斜，據(jù)了解，2022年上半年，蔚來用戶充/換電比例首次突破50：50的臨界點，截至到目前，所有蔚來用戶的補能電量有56%來自于換電站。
換電站的建設(shè)和使用情況大致就是這樣，在這次NIO Power Day上，蔚來此前推行的電池靈活升級服務(wù)（短續(xù)航臨時換長續(xù)航電池）也進一步進行了細化：
“電池靈活升級日租服務(wù)”即日開啟，這項電池靈活升級服務(wù)支持異地歸還，標準續(xù)航電池包升級長續(xù)航電池包基準價為50元/天，31天封頂880元。
在此之前，蔚來電池升級服務(wù)只能以月度為最小單位進行升級。隨著續(xù)航更長的150kWh電池包即將推出，以天為單位的升級服務(wù)就更貼近用戶需求。
秦力洪也透露，在原計劃中，這項服務(wù)也是準備要和150kWh電池包一起推出的，奈何計劃趕不上變化，配套服務(wù)先一步到達。
另外，蔚來補能體系中，充電也是不可少的一環(huán)，截止到現(xiàn)在，蔚來已經(jīng)安裝超過19萬個家用樁，同時在全國范圍內(nèi)布局16745根公共充電樁、超過75萬根第三方充電樁。
去年NIO Day上發(fā)布的500kW超快充樁，也在今年4月份正式上線，截止到7月20日，已經(jīng)上線提供服務(wù)的超快充樁有488根。
以上，就是此次NIO Power Day的大致內(nèi)容，但不是全部，在會后的記者群訪環(huán)節(jié)中，最為人所關(guān)注的一個問題是，是蔚來對于換電補能形式的價值判斷。
這也不難理解，前不久，蔚來全系產(chǎn)品價格下調(diào)及用戶權(quán)益調(diào)整，調(diào)整的核心是，免費換電不再作為新用戶購車權(quán)益，改為價值3萬元的有償權(quán)益包或單次換電付費。
這種調(diào)整，被李斌解讀為換電服務(wù)變現(xiàn)。既然是變現(xiàn)，就涉及到換電業(yè)務(wù)的商業(yè)盈利的問題，但秦力洪此前的一個態(tài)度是，蔚來換電不是業(yè)務(wù)，而是為用戶提供的一種服務(wù)，是價值問題而非盈利問題。
這次在面對這個問題時，秦力洪的態(tài)度依然如此，同時也再次強調(diào)，蔚來對于換電模式的堅持和決心。換做過去，可以權(quán)當是蔚來對于初心的堅持，但這次卻有點不一樣……
02、以換電為核，蔚來看上虛擬電廠生意？
不一樣的地方在于，此次NIO Power Day，除了介紹補能業(yè)務(wù)的最新進展，蔚來還發(fā)布了一個看似不起眼的小產(chǎn)品：20kW功率的V2G直流充電樁。這應(yīng)該是第一個車企發(fā)布的V2G充電樁。
V2G充電樁，這個概念在業(yè)內(nèi)并非新鮮事物，電動汽車動力電池可以通過V2G充電樁對外放電，變成一個儲能載體向，接入電網(wǎng)反向輸電，參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)。
比如在用電高峰，電網(wǎng)輸送的電量無法滿足實際的需求時，用戶就可以將車輛接入電網(wǎng)補充用電缺口，賺取一定的費用，反之在深夜時段這樣用電需求不那么大的時候，用戶就可以在這時候趁電價低給車輛充電，減少補能成本。
一來一去，等于兩頭賺錢，同時還能緩解電網(wǎng)用電峰谷矛盾，兼顧用戶利益和公共效益。
這其實，就是最近一段時間被熱議的“虛擬電廠”概念，即將電網(wǎng)中可以靈活調(diào)節(jié)且分散的電力負荷進行整合，加入電網(wǎng)調(diào)度，從而實現(xiàn)電網(wǎng)削峰填谷。
這個概念最早可以追溯到1997年，最近被熱議，很大一部分原因是“雙碳”背景下，可持續(xù)但不穩(wěn)定能源儲能。電動汽車作為大容量電池的攜帶者，本質(zhì)上也具備儲能的特征。
沈斐介紹，國家電網(wǎng)預(yù)測，到2030年需要1.2億kW裝機的儲能可調(diào)節(jié)功率，在那個時間點如果有3億輛（猜測是沈斐口誤，應(yīng)該是3000萬輛）電動汽車同時通過7kW的樁連接在電網(wǎng)上，可調(diào)節(jié)功率就已經(jīng)達到2.1億kW。他認為，電動汽車在虛擬電廠方面具備非?？捎^的潛在應(yīng)用。
所以蔚來先發(fā)V2G充電樁，事兒雖不太起眼，但背后的考量卻不小。
其實，蔚來作為國內(nèi)第一個做出實質(zhì)性動作的車企并不讓人意外，畢竟換電站本身就是一個大容量的儲能設(shè)施，具備成為虛擬電廠的先天條件。
而在此之前，蔚來換電站在相關(guān)方面已經(jīng)有所嘗試，包括但不限于錯峰充電、電網(wǎng)的需求響應(yīng)和調(diào)峰等等。
另外，蔚來還接入到浙江電網(wǎng)的調(diào)度，電網(wǎng)可以直接對換電站進行電量調(diào)度，由此，蔚來也成為首家接入電網(wǎng)調(diào)度虛擬電廠的汽車品牌。
顯然，蔚來正在圍繞換電站網(wǎng)絡(luò)，從企業(yè)和用戶兩端提前布局新的風(fēng)口：虛擬電廠生意。
03、虛擬電廠生意，真的好做嗎？
沈斐認為，蔚來布局虛擬電廠，正是天時地利人和。
所謂天時，即國家政策支持。比如就在今年5月19日，國家發(fā)展改革委就《電力需求側(cè)管理辦法（征求意見稿）》《電力負荷管理辦法（征求意見稿）》向社會公開征求意見。
在此之前的2022年1月份，國家發(fā)展改革委、國家能源局發(fā)布的《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》，也明確提出用戶側(cè)儲能、新能源汽車與電網(wǎng)（V2G）能量互動等各類資源聚合的虛擬電廠示范。
另外在需求端，隨著用電量增加和用電環(huán)境復(fù)雜，電網(wǎng)面臨的調(diào)度調(diào)節(jié)難度也在上升，比如用電削峰填谷，就是一個極其復(fù)雜的工程，依賴電網(wǎng)本身極具考驗，就需要額外的儲能設(shè)施進行調(diào)節(jié)。
地利也好理解，就是蔚來先期布局的換電補能網(wǎng)絡(luò)，就拿第三代換電站來說，假設(shè)都是100kWh的電池足量滿載，單個換電站的儲能量就達到了2.1兆瓦時。再加上車電分離的模式，可以讓蔚來把車載動力電池聚合起來作為虛擬電廠的儲備。
人和，自然也就是蔚來超過30萬的用戶。
可預(yù)見的是，如果蔚來的換電網(wǎng)絡(luò)和用戶群體能夠大規(guī)模接入電網(wǎng)，于用戶，兩頭賺錢是好事，于蔚來，換電網(wǎng)絡(luò)有了一個大進項，對換電商業(yè)模式來說不失為一個好的探索和出路。
另外，車企做虛擬電廠生意，蔚來也不算是第一個，特斯拉的儲能業(yè)務(wù)和C端Powerwall用戶儲能，此前已經(jīng)有過接入電網(wǎng)反向輸電的案例。
去年8月份，特斯拉加州的虛擬電網(wǎng)就啟動了2342個Powerwall用戶參與，共計輸出了16兆瓦左右電力的虛擬電網(wǎng)活動，輸入電網(wǎng)的價格是每1kWh/2美元。
當然，目光拉回國內(nèi)，蔚來是首個試水的人，面對的不確定性自然如同它的換電業(yè)務(wù)一樣。
蔚來需要考慮主要有幾個：
首先，用戶意愿，電網(wǎng)用電高峰普遍集中在白天，這也是用戶用車的高峰期，車大多不會停在家里，另外，目前國網(wǎng)調(diào)度還沒有建立起2C的機制，買電價格怎樣？如何與用戶聯(lián)通，都是問題；
其次，對于蔚來本身，換電站參與國網(wǎng)調(diào)度是否會影響到用戶換電體驗，比如隨著蔚來用戶的增加，再加上未來阿爾卑斯品牌加入蔚來換電中，反向供電會不會導(dǎo)致電池充電；
最后，目前國網(wǎng)+虛擬電廠的搭檔尚屬嘗試階段，電網(wǎng)、企業(yè)、個人還沒有形成統(tǒng)一調(diào)度的機制，而電網(wǎng)調(diào)節(jié)恰恰又是一個時效性強、精準度高的細活兒，沒有統(tǒng)一的機制和平臺，大規(guī)模商用寸步難行。
……
前景大家都看得見，但要吃到果子也是荊棘滿地。
不過，如沈斐所言，等一切都確定了再去布局，就一切都晚了。
