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“跨界”電池,不是想做就能做

作者:數(shù)字儲能網(wǎng)新聞中心 來源:每日經(jīng)濟新聞 發(fā)布時間:2023-06-18 瀏覽:
       中國儲能網(wǎng)訊:垂直一體化思路在制造業(yè)中并不鮮見。但去年下半年至今,新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游原材料漲價、整車廠要進軍電池仍備受行業(yè)關(guān)注。

  近期,于四川宜賓舉行的2023世界動力電池大會期間,《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪了欣旺達動力科技股份有限公司高級副總裁代志華,他談到了自己對其他領(lǐng)域“跨界”做電池的看法。

  代志華認為“跨界”做電池不是想做就能做,“大家把它想得還是太簡單,認為隨便搞一套設(shè)備、組建一個研發(fā)隊伍就做出來。實際上,電池真是一個非常有挑戰(zhàn)的行業(yè)?!彼J為電池屬于高端制造業(yè),涉及長周期研發(fā)投入、大規(guī)模制造一致性和穩(wěn)定性、制造成本管控等,是綜合門檻和要求都非常高的行業(yè),不是簡單建一兩條產(chǎn)線的事情。

  做電池不是建一兩條產(chǎn)線的事情

  據(jù)不完全統(tǒng)計,2022年至今,50多家企業(yè)對外公布產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh,欣旺達動力科技也在積極布局。目前,電池行業(yè)中能落地的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依然稀缺,隨著電池廠產(chǎn)能擴建,上游材料供應(yīng)能力不可忽視。

  代志華表示,公司同上游材料商基本上都有戰(zhàn)略合作,在阿根廷、澳大利亞、印尼都有相應(yīng)的投資項目,保證供應(yīng)。盡管欣旺達電池大幅擴張產(chǎn)能,但公司對上游并未采取激進的溢價收購,還是選擇參股公司以保供為主。

  “從長期看,如果鋰礦價格太高利潤太厚,就會有很多的資源投入到勘礦、采礦的業(yè)務(wù)中,礦的最終價格會下去,材料價格也會下去,供應(yīng)不會是一個大的問題?!?

  不看好鋰價長期會處于周期高位,因為地球鋰儲存量并不少,而且資本推動,很多人都會去采礦,只要利潤高的地方都有人“擠”。這會造成兩種情況,一種是在周期高點溢價買礦,下行后就會虧在手里,另一種是勘測新礦。對于后一種,代志華認為鋰礦開采及提鋰成本其實是會越來越低,“采礦技術(shù)、提鋰技術(shù)以及鹽湖提鋰一定會越來越先進,越來越環(huán)保,成本也會越來越低。很多人說有礦是好事,有時也不是好事,要看什么時候下手,跟期貨一樣?!眱H僅是從開采成本和開采技術(shù)的角度,代志華認為碳酸鋰每噸10萬至15萬是一個合理價格。

  雖然鋰價目前走勢并非如代志華所認為的那樣一路看跌,但從2020下半年至今,鋰價處于4萬/噸到60萬/噸,再從60萬/噸到15萬/噸的大起大落,更驗證了鋰礦價格背后反映的不是一個真實理性的市場供給關(guān)系,是短期市場情緒的波動。

  代志華認為這種價格浮動 “是一種恐慌情緒,就像買房或者買其他的,忽然價格高了?!苯衲暌患径龋妱榆囀袌鲇懈鞣N各樣的降價信息,放大需求下降的情緒。按照理性看法,哪有制造業(yè)的產(chǎn)品價格就跟炒股票一樣,一會兒大漲,一會兒大跌。今年一季度材料價格大跌,代志華認為當中就有恐慌出貨的情緒影響。在起起伏伏的周期波動之后,產(chǎn)業(yè)鏈人士也意識到材料價格穩(wěn)定的重要性,正努力把這個價格機制變得更穩(wěn)定一點。

  更穩(wěn)定的市場機制需要產(chǎn)業(yè)鏈上供應(yīng)環(huán)節(jié)和需求環(huán)節(jié)的某種溝通,形成真實的市場交易價格。

  不過,去年鋰價大漲仍然讓行業(yè)人士心有余悸,特別是下游整車廠。自去年以來,多家整車廠宣布自己做電池,做垂直一體化。

  “說到電池,大家把它想得還是太簡單,認為隨便搞一套設(shè)備、組建一個研發(fā)隊伍就做出來。實際上,電池真是一個非常有挑戰(zhàn)的行業(yè)?!贝救A認為電池屬于高端制造業(yè),涉及長周期研發(fā)投入、大規(guī)模制造一致性和穩(wěn)定性、制造成本管控等,是綜合門檻和要求都非常高的行業(yè),不是簡單建一兩條產(chǎn)線的事情。

  車企對占據(jù)成本接近1/3的電池供應(yīng)商,驗證周期還是很長的,國內(nèi)車企2年左右,海外車企3年左右,代志華認為新能源車供應(yīng)鏈的準入是有門檻的,在供應(yīng)安全得到保障之后,各個環(huán)節(jié)傾向于穩(wěn)定的頭部合作伙伴。另一方面,就是制造端的良品率以及能耗效率等都是非常細致,需要長期能力和經(jīng)驗積累才能做到,二者對電池廠整個的運轉(zhuǎn)成本起到至關(guān)重要的影響?!?

  車企無論是認為材料賺錢,還是認為電池廠賺錢,在保證供應(yīng)安全之外的垂直一體化布局,其實都是在將有限資源投入到非核心業(yè)務(wù),所以“車企馬上去做電池廠,實際上是不合算的,從研發(fā)、制造等方面投入都非常大。”

  全球市場機會巨大?

  在代志華的理解中,商業(yè)的核心仍然是以消費者為主。盡管當前上游的利潤率更高,但如果下游價格過高,需求跟不上,這種高利潤率也無法持續(xù)。

  代志華認為,企業(yè)經(jīng)營要保持穩(wěn)健,一方面不要制定過于激進的市場策略,另一方面需要有戰(zhàn)略定力,“要考慮短期和長期,避免劇烈的市場波動,帶來人員和投入的巨大風(fēng)險?!?

  需要注意當前全球動力電池產(chǎn)業(yè)的一個風(fēng)向——歐美構(gòu)建本地新能源產(chǎn)業(yè)鏈。歐盟設(shè)定本地產(chǎn)能目標,并且提出了戰(zhàn)略原材料的環(huán)境足跡聲明要求。在補貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié),也都設(shè)置本地化的要求。2022年秋,美國出臺《通脹削減法案》,如果電動汽車滿足“電池中一定價值量占比的關(guān)鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家”、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項條件,才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免,只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。出于政策變化的考慮,國內(nèi)頭部電池企業(yè)也紛紛出海,在國外本地建設(shè)電池廠。

  “大家考慮都在去做,我們很快也會有一些動作,已經(jīng)醞釀了將近一年?!贝救A表示,海外客戶會按照本地化供應(yīng)鏈去要求,但這里面也有節(jié)奏,比如到某個階段,原材料占比多少等。不過,相比于政策,代志華認為與國外大客戶的交流溝通更為重要,“提高溝通交流能力和深度合作,讓客戶看到電池企業(yè)在供應(yīng)能力、成本、技術(shù)先進的優(yōu)勢,這很重要?!彼孕劳_舉例,一包電池包有幾十上百個電芯,每一個細節(jié)都要抓到位,“扎扎實實不浮躁,一點點把產(chǎn)品做到極致,把成本做到極致,制造做到極致?!?

  實際上,盡管歐盟等愈發(fā)強調(diào)碳排放的全生命周期跟蹤,但早期的國際大公司一直都有ESG方面的要求。“很早我們就開始開發(fā)區(qū)塊鏈技術(shù),用于電池全生命周期的閉環(huán)管理,這是一種全套的跟蹤體系,比如從礦開采的源頭就開始計算碳排放,以及到整個電池全流程的碳排放都是可追溯的?!?

  快充要解決電網(wǎng)負荷痛點

  在2023世界動力電池大會上,寧德時代首席科學(xué)家吳凱稱將推出“充電10分鐘,續(xù)航400公里”的電池,一時電池快充成為行業(yè)關(guān)注重點。快充是欣旺達頗為看好的技術(shù)路線,在今年上海車展,欣旺達發(fā)布了全球首款量產(chǎn)閃充電池,官方介紹,支持電動汽車輕松續(xù)航1000公里,10分鐘可從20%充至80%SOC,讓充電像加油一樣快。

  代志華評價了解決里程焦慮的三種技術(shù)方向,包括長續(xù)航電池、換電以及快充的技術(shù)優(yōu)劣。長續(xù)航電池的劣勢在于如果車的續(xù)航要求過長,就會增加車的重量和成本,續(xù)航里程越高,成本造價會變高,一定程度上會影響車子的競爭力。至于換電的難點是標準化,一個是形成規(guī)模的標準化換電站,另一個就是電池尺寸的標準化。快充的優(yōu)勢是充電站容易統(tǒng)一,電壓容易統(tǒng)一。但快充的劣勢是需要更大的電網(wǎng)負荷,對電網(wǎng)的沖擊更大。要解決快充的痛點,快充站配備儲能是一種方法。

  代志華表示,對于消費者而言,當續(xù)航里程到一定量級后,打開電動車使用場景的關(guān)鍵是補能效率,畢竟在現(xiàn)有材料體系下,能量密度有天花板,電池包容量和續(xù)航里程與成本成正比;但快充體系下,突破了上述邏輯。

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