中國儲能網(wǎng)訊：動力電池企業(yè)、車企對于電動汽車?yán)m(xù)航的目標(biāo)紛紛向1000公里看齊。
6月13日，新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者從豐田汽車官方獲悉，豐田汽車計(jì)劃將從2026年開始在全球范圍內(nèi)推出由新成立的電動汽車子公司BEV Factory開發(fā)和生產(chǎn)的采用下一代電池的純電動汽車。豐田汽車方面表示，下一代電動車將采用高性能鋰離子電池，可以實(shí)現(xiàn)1000公里的續(xù)航里程。
2026年尚遠(yuǎn)。國內(nèi)有廠商早已完成布局。6月初，搭載寧德時代第三代CTP（無模組電池包）麒麟電池的極氪001千里續(xù)航套裝（CLTC綜合工況續(xù)航里程1032公里）在寧德時代總部完成交付。不久前，廣汽集團(tuán)內(nèi)部孵化的巨灣技研也發(fā)布全新自研鳳凰電池，其表示該電池實(shí)現(xiàn)一次充電可續(xù)航1000公里，全生命周期使用極速充電，壽命也可達(dá)10年或80萬公里。
招銀國際研究部副總裁白毅陽對新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，目前大家都在拓展動力電池商業(yè)化續(xù)航里程峰值的提升，目前主流續(xù)航在500-600公里左右，未來隨著峰值的提升，主流續(xù)航里程有望同步提升。
能量密度提升，多企業(yè)布局千公里續(xù)航電池
巨灣技研方面透露，鳳凰電池計(jì)劃明年量產(chǎn)，其表示該電池系統(tǒng)能量密度為260Wh/kg。
搭載麒麟電池的極氪001千里續(xù)航套裝據(jù)說是寧德時代董事長曾毓群所定。寧德時代方面表示，麒麟電池完全取消模組形態(tài)設(shè)計(jì)，體積利用率突破了72%，配用三元電芯能量密度為255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度為160Wh/kg；在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680大圓柱形電池系統(tǒng)可以提升13%。去年8月極氪、問界宣布成寧德時代麒麟電池首批落地品牌。
5月中旬，國軒高科發(fā)布了最新自研磷酸錳鐵鋰LMFP體系的L600啟晨電芯及電池包，國軒高科國際業(yè)務(wù)板塊執(zhí)行總裁程騫表示，啟晨電池采用磷酸錳鐵鋰技術(shù)路線，其電芯容量為223Ah，質(zhì)量能量密度為240Wh/kg，體積能量密度525Wh/L，系統(tǒng)能量密度為190Wh/kg，在不使用三元材料的情況下能實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航。
當(dāng)然，對于千公里續(xù)航電池的追求不僅是這幾家，多家動力電池企業(yè)及車企均在加碼布局千公里續(xù)航。例如，今年上海車展期間，欣旺達(dá)方面表示，今年將完成第一代圓柱閃充電池的開發(fā)，該電池可適配續(xù)航約1000公里的車型。蜂巢能源去年底發(fā)布龍鱗甲電池，蜂巢能源方面表示，龍鱗甲電池可兼容鐵鋰、三元、無鈷等全化學(xué)體系方案，續(xù)航里程最高可達(dá)1000公里；中創(chuàng)新航方面也曾表示即將推出6系高電壓產(chǎn)品，可以支持到1000公里以上的續(xù)航 。
車企方面也是動作不斷，如蔚來ET7 1000公里續(xù)航版本在今年3月已正式開啟交付，蔚來汽車也曾發(fā)布其半固態(tài)電池包，能量密度可達(dá)360Wh/kg；廣汽埃安AION LX Plus去年1月上市，官方稱長續(xù)航版本續(xù)航里程為1008公里。
白毅陽表示，目前大家都在拓展動力電池商業(yè)化續(xù)航里程峰值的提升，目前可以說進(jìn)入了千公里續(xù)航競賽階段，多家企業(yè)都在加緊布局，競爭激烈。
“千公里續(xù)航”是否有價值？
對于千公里續(xù)航，業(yè)內(nèi)實(shí)際存在一些爭議。
去年特斯拉CEO馬斯克曾在社交平臺上表示，續(xù)航里程太高沒有意義。馬斯克的這個觀點(diǎn)是基于電池技術(shù)，他認(rèn)為更長的續(xù)航只能通過堆電池來實(shí)現(xiàn)，在當(dāng)前技術(shù)水平下過分追求續(xù)航，導(dǎo)致電池增重進(jìn)一步導(dǎo)致車輛其他性能下降是不劃算的。
大眾中國原CEO馮思翰也曾表示，在電池技術(shù)沒有實(shí)質(zhì)性突破的情況下，高續(xù)航的電動汽車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，整車的成本也會越來越高，這是一個惡性循環(huán)。
目前千公里續(xù)航里程仍有一定難點(diǎn)需要克服。從技術(shù)層面來看，實(shí)現(xiàn)超長續(xù)航目前一般是提高電池能量密度和增加電池組數(shù)量兩種方式。目前純電動汽車主要使用磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。其中磷酸鐵鋰電池能量密度較低，想要實(shí)現(xiàn)超長續(xù)航里程則需要增加電池組，按照“重量能量密度=電池容量/放電平臺重量”以及“體積密度=電池容量/放電平臺體積”來計(jì)算，車輛的重量和體積都會大幅增加。
三元鋰電池的超長續(xù)航則需要提高能量密度，但也需要進(jìn)一步考慮安全性問題，會在一定程度上增加成本。今年2月蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾表示150kWh的電池包成本和一輛蔚來ET5接近（蔚來ET5車型75kWh電池版整車官方售價32.8萬元，租賃25.8萬元）。此外，據(jù)悉麒麟電池，極氪001的140kWh千里續(xù)航（麒麟電池）套裝選裝價格為10.30萬元；廣汽埃安AION LX Plus 2022款Plus千里版官方售價46.96萬元起。
真理研究院創(chuàng)始人墨柯告訴新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者，只要電池包足夠大，不管電池包有多重，都可以達(dá)到1000km。他表示，更應(yīng)該關(guān)注的是電池能量密度，比如說電池包能量密度由200Wh/kg提升到300Wh/kg，原來1000km續(xù)航假設(shè)需要150kWh，對應(yīng)的電池包重量750kg，現(xiàn)在能量密度上升到了300Wh/kg，對應(yīng)的電池包重量降到了500kg，實(shí)際上續(xù)航里程可以明顯超過1000km了，因?yàn)檐囕v自重減輕了250kg。
乘聯(lián)會方面認(rèn)為，千公里續(xù)航能夠化解電動汽車?yán)锍探箲]，與此同時還可以通過快充技術(shù)改善提升車輛的使用效果，改善充電焦慮，這是兩個方向。補(bǔ)能焦慮也是當(dāng)下制約新能源汽車發(fā)展的矛盾之一。
“在目前補(bǔ)能時間還比較長、充電樁梳理還不足夠密集的實(shí)際情況下，大家確實(shí)存在一定的里程焦慮?！蹦卤硎?，“從技術(shù)層面，需要解決電池快充的問題，讓充電的時間盡可能短，或者是考慮換電。這也是國家鼓勵快充和換電的主要原因?！?
程騫也有相同的觀點(diǎn)，他認(rèn)為對于現(xiàn)在的電動汽車基本上設(shè)計(jì)續(xù)航里程就在600公里上下，然后再配合快充模式，基本上就能解決用戶的焦慮。
在白毅陽看來，中國目前私家車月均行駛里程在2200公里左右，因此續(xù)航里程達(dá)到1000公里已經(jīng)基本滿足大部分車主的用車需求。電動車的焦慮不僅僅在于續(xù)航，但續(xù)航是一個非常重要的因素，隨著電動車市場的發(fā)展，消費(fèi)者對于續(xù)航的要求也在不斷提高，需要不斷提升續(xù)航能力。
提升電池能量密度仍是關(guān)鍵，根本突破在于材料技術(shù)
墨柯告訴記者，實(shí)現(xiàn)里程攀升最重要的還是提升電池能量密度，就如同上述舉例。除了提升能量密度外，還在于這幾方面的判斷，一是大電芯技術(shù)，提高空間利用率，降低電池系統(tǒng)的綜合成本、提升電池系統(tǒng)的比能量，延長電動汽車的續(xù)航里程；二是電芯材料的創(chuàng)新，未來一定是低成本化的體系；三是集成方式，加大集成效率保證更長的續(xù)航里程。
白毅陽分析稱，目前鋰電池領(lǐng)域競爭逐步白熱化，在探索新技術(shù)的同時，上下游管理和成本控制成為新的競爭點(diǎn)，未來1-2年內(nèi)具有產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的電池企業(yè)有望跑贏行業(yè)；在技術(shù)研發(fā)層面，雖然續(xù)航焦慮在逐步緩解，但是電池材料仍然需要解決續(xù)航打折、低溫性能等其他問題。
隨著動力電池行業(yè)競爭加劇，各大廠商的研發(fā)創(chuàng)新已不局限于對電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和電芯方面的改造升級，更多元化的技術(shù)路線趨勢逐漸顯現(xiàn)，如高鎳電池、無鈷電池、無鎳無鈷電池、鈉離子電池、半固態(tài)電池、凝聚態(tài)電池、固態(tài)電池等。
墨柯表示，單從能量密度提高方面來看，最具確定性的依然是鋰離子電池，但具體的技術(shù)方向以固態(tài)電池為主，固態(tài)電池的能量密度可以到400Wh/kg甚至更高。
在業(yè)內(nèi)人士看來，多元化或?qū)⒊蔀閯恿﹄姵匚磥戆l(fā)展的關(guān)鍵詞。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示，新能源汽車目前還處在發(fā)展階段，未來動力電池技術(shù)路線必將是多元化發(fā)展的趨勢。中國科學(xué)院院士歐陽明高也曾公開表示，現(xiàn)在動力電池還處于創(chuàng)新非?；钴S、百花齊放的時候；動力電池創(chuàng)新要從電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新逐步發(fā)展到材料體系創(chuàng)新。
“動力電池技術(shù)的真正突破需要材料技術(shù)的革命性突破?！蹦绿寡?，“目前的動力電池行業(yè)已進(jìn)入新一輪深度競爭，又要開始一輪洗牌，市場競爭更加激烈。”
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 王琳琳
