中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：企自建供應(yīng)鏈，已經(jīng)成為趨勢(shì)。
11月28日，“小鵬汽車將自研電池”的傳聞引發(fā)關(guān)注，隨后小鵬汽車方面稱目前堅(jiān)定聚焦汽車主業(yè)，否認(rèn)了這一傳聞。這一消息之所以被廣泛傳播，正是因?yàn)檐嚻笞援a(chǎn)電池已經(jīng)成為普遍現(xiàn)象。
除了比亞迪這樣垂直整合的典型企業(yè)外，從大眾、寶馬等傳統(tǒng)跨國(guó)企業(yè)，到長(zhǎng)城、廣汽等傳統(tǒng)自主品牌都已經(jīng)在動(dòng)力電池領(lǐng)域大手筆布局，甚至還處于成長(zhǎng)期的造車新勢(shì)力也不惜重金入場(chǎng)。
據(jù)天眼查，蔚來(lái)電池科技（安徽）有限公司（下稱“蔚來(lái)電池”）于10月21日成立，注冊(cè)資本20億元，經(jīng)營(yíng)范圍包括電池制造、電池銷售等，該公司董事長(zhǎng)由蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌擔(dān)任。李斌此前還公開表示，明年起，蔚來(lái)汽車每個(gè)季度都將在芯片、電池等領(lǐng)域投入研發(fā)費(fèi)用30億元。
而剛剛下場(chǎng)造車的小米在動(dòng)力電池領(lǐng)域已經(jīng)投資多家企業(yè)，近日，小米再度投資了一家鋰離子電池材料供應(yīng)商安徽新宸新材料，不少業(yè)內(nèi)人士通過小米的產(chǎn)業(yè)布局分析認(rèn)為，小米未來(lái)將會(huì)自己造電池。
“天價(jià)”電池成車企軟肋
11月25日，蔚來(lái)汽車執(zhí)行副總裁沈峰在“2022第九屆全球汽車精英聯(lián)合年會(huì)”上介紹，“智能電動(dòng)車有很多特點(diǎn)，一大特點(diǎn)就是，電池作為一個(gè)零部件，其價(jià)值在整車中占比非常大。在此之前，沒有哪一個(gè)零部件能占那么大的比例。這也是所有主機(jī)廠面臨的一個(gè)難題。”而這，也正是眾多車企親自下場(chǎng)造電池的重要原因。
目前，在純電動(dòng)汽車的成本中，動(dòng)力電池成本占據(jù)約四成，而就車身較小的A級(jí)汽車而言，動(dòng)力電池最高可占成本的一半左右。而就在幾年前，動(dòng)力電池一般只占據(jù)整車成本的三分之一。
中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)陳士華曾表示，今年上半年，中國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn)同比降幅達(dá)到了25.5%，同期營(yíng)收僅下降4%，這是很不健康的。尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，上游企業(yè)利潤(rùn)暴增，但下游企業(yè)卻“連湯都喝不到”，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，新能源汽車整車企業(yè)基本處于虧損狀態(tài)。
早在7月舉行的2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾公開吐槽車企是在為寧德時(shí)代等動(dòng)力電池企業(yè)打工，此言一出，引發(fā)業(yè)內(nèi)熱議，不少新能源車企開始調(diào)侃自己為“打工族”。
長(zhǎng)安汽車股份有限公司董事長(zhǎng)朱華榮在近日舉辦的中國(guó)汽車論壇上坦言，動(dòng)力電池價(jià)格不斷上漲，使整車企業(yè)苦不堪言，“電池成本上漲幅度遠(yuǎn)大于技術(shù)進(jìn)步給用戶帶來(lái)的價(jià)值”。他介紹，電池級(jí)碳酸鋰售價(jià)從2021年初的5.3萬(wàn)元/噸，猛漲至如今的56萬(wàn)元/噸，漲幅高達(dá)10倍，這也導(dǎo)致長(zhǎng)安汽車的不同車型單車成本增加了5000元到3.5萬(wàn)元。
其實(shí)，自制電池不僅可以讓車企擺脫對(duì)于上游企業(yè)的嚴(yán)重依賴、壓縮成本，對(duì)于整車技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用都大有裨益。
天風(fēng)證券在研報(bào)中分析認(rèn)為，車企自造電池的好處顯而易見：車企對(duì)車?yán)斫飧睿嚩诵枨罂梢灾苯哟┩傅诫姵?；在研發(fā)過程中，電池和底盤同步開發(fā)，更易應(yīng)用CTC（電池底盤一體化）等技術(shù)方案等。
而從動(dòng)力電池自產(chǎn)自銷的可行性來(lái)看，現(xiàn)在動(dòng)力電池技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，主機(jī)廠具備后發(fā)優(yōu)勢(shì)；而背靠主機(jī)廠，動(dòng)力電池出貨量也有穩(wěn)定的保障。
此外，車企與供應(yīng)鏈企業(yè)之間還存在一定的信任問題，新技術(shù)的驗(yàn)證、應(yīng)用耗時(shí)較長(zhǎng)，而車企自制電池的情況下，電池相關(guān)新技術(shù)、工藝和設(shè)備勢(shì)必得到快速應(yīng)用。
業(yè)內(nèi)人士：車企自建供應(yīng)鏈并不現(xiàn)實(shí)
困擾車企的，并不僅僅是電池。李斌在蔚來(lái)官宣停產(chǎn)的說(shuō)明中提到“一輛車差一個(gè)零件都無(wú)法生產(chǎn)”。近年來(lái)不只是蔚來(lái)，幾乎各大車企都出現(xiàn)了“車等零件”的怪象，不少車企為了搶抓產(chǎn)能，只能把缺少某個(gè)零件的半成品下線、存放在停車場(chǎng)中，待采購(gòu)到零件后再返廠裝車。
有車企人士對(duì)澎湃新聞?dòng)浾弑硎荆拔覀円郧霸趺纯赡苋ズ鸵粋€(gè)芯片企業(yè)坐下來(lái)談，但是現(xiàn)在，我們還要求他們，追著要產(chǎn)能。”
這都促使不少車企也正在將觸手伸向供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)之中，包括自研芯片、自研操作系統(tǒng)、自制電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等等。
光大證券在研報(bào)中表示，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合趨勢(shì)正在走向新的階段，汽車電動(dòng)化趨勢(shì)下，傳統(tǒng)的供應(yīng)商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入，從訂單層面的綁定到技術(shù)層面的綁定有利于整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。
乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹也多次表示，“整車為王”是汽車工業(yè)的大趨勢(shì)，在車企的帶動(dòng)下，深度整合整個(gè)汽車供應(yīng)鏈，上中下游企業(yè)都將受益，更可促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
不過值得注意的是，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，車企帶頭重塑供應(yīng)鏈，并不意味著車企要大包大攬、自建供應(yīng)鏈。
在“2022第九屆全球汽車精英聯(lián)合年會(huì)”上，全球汽車零部件巨頭法雷奧中國(guó)CTO顧劍民表示，麥肯錫的數(shù)據(jù)顯示，電池的成本中物料成本高于80%，絕大部分的成本都在原材料里面。而企業(yè)要做到15GWH以上，才有相當(dāng)?shù)囊?guī)模和上游原材料供應(yīng)商有一定話語(yǔ)權(quán)，而1GWH的投入是3億-5億元人民幣，“15GWH相當(dāng)于每年要生產(chǎn)50萬(wàn)輛新能源電動(dòng)車，50萬(wàn)輛一年的話，目前在今年，在全球范圍內(nèi)只有幾家，特斯拉、比亞迪、大眾、通用、現(xiàn)代和斯特蘭蒂斯達(dá)到了50萬(wàn)輛的規(guī)模?！鳖檮γ裾J(rèn)為，車企自制電池沒有達(dá)到規(guī)模效應(yīng)之前，成本不僅不能降低，還要多花錢，電池不是整車廠當(dāng)前值得投入的領(lǐng)域。
自動(dòng)駕駛企業(yè)福瑞泰克創(chuàng)始人張林表示，產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵還是要分工，主機(jī)廠要做的是定義客戶需求，供應(yīng)鏈企業(yè)則要負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)這些功能。“比如說(shuō)車上的AEB緊急制動(dòng)，這對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是一個(gè)安全件，有障礙物要避障、沒有障礙物不要隨便剎車，這是一個(gè)很核心的安全功能。這恰恰是Tier1（一級(jí)供應(yīng)商）很強(qiáng)的能力、成熟的技術(shù)，你何必從頭到尾重新做一遍，也未必做得更好?！薄暗饶阕约喊讶私M織起來(lái)了、能力建設(shè)起來(lái)了，可能黃花菜都涼了?！?
張林認(rèn)為，目前企業(yè)行業(yè)有兩大公認(rèn)趨勢(shì)，第一個(gè)是走中央化集成化的電子電氣架構(gòu)，第二個(gè)是軟件定義汽車。“以前主機(jī)廠和消費(fèi)者的關(guān)系在賣完車后基本結(jié)束，現(xiàn)在因?yàn)橛蠴TA等一系列功能，主機(jī)廠要伴隨著汽車的整個(gè)生命周期，主機(jī)廠有更多的機(jī)會(huì)服務(wù)，就有更多的機(jī)會(huì)去創(chuàng)造價(jià)值、獲取價(jià)值?！?
