中國儲能網(wǎng)訊：車企布局超快充技術(shù)的腳步在不斷加快。8月15日，小鵬汽車發(fā)布了S4超級快充樁，配合800V高壓平臺的峰值功率能夠達到480kW，可以實現(xiàn)充電5分鐘續(xù)駛里程增加210km（CLTC工況）。這是國內(nèi)首個車樁量產(chǎn)的800V超快充平臺，小鵬汽車計劃到2025年再建設(shè)2000個超快充站。
致力于用超快充技術(shù)來解決用戶充電焦慮的遠不止小鵬汽車一家，嵐圖、比亞迪、埃安等也都在測試超快充技術(shù)，并加快應(yīng)用的速度。就連寧德時代前不久也宣稱，“公司有超快充技術(shù)，最快5分鐘充電80％?！币粓鲫P(guān)于新能源車企在“補能”領(lǐng)域的角逐已經(jīng)激烈展開。
不過，超快充真的是純電動汽車的最佳搭檔嗎？大量布局超充樁是個好主意嗎？
首先，當下快充的需求并不如企業(yè)想象得那么大。此前，中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟曾專門就這一問題開展過調(diào)研。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，隨著車輛續(xù)駛里程的不斷增加，確實有些用戶對更大功率、更快速度的充電需求較為迫切，希望充電時長能縮短至20分鐘甚至更短。但這類用戶主要為運營類車輛和部分私家車車主，其中高端車型消費者的快充需求占比約為15％～20％。其實對于普通消費者來說，快充大部分只是作為應(yīng)急使用，無論是從安全還是經(jīng)濟環(huán)保的角度出發(fā)，絕大部分私家電動車還是使用慢充居多。因此，如果單純?yōu)榱思倨诘忍厥鈺r期的快速充電需求，沒有必要建設(shè)過多的高功率充電樁。
其次，站在車企的角度來看，布局太多超充樁需要考慮經(jīng)濟和安全兩大問題。就充電樁的運營現(xiàn)狀而言，一個180kW的快充樁市場均價為5萬～7萬元，再加上場地和電網(wǎng)等配套設(shè)施，費用不低，但除了春節(jié)、國慶節(jié)等長假之外，平時閑置居多，這意味著快充樁的回報周期遠比慢充樁更長。布局過多充電樁，就意味著要投入大量的建設(shè)成本。除此之外，電池成本也是個難題。研究表明，大功率快充對動力電池的壽命和安全性有較大影響，因此需要對電池材料、電芯結(jié)構(gòu)、電池管理系統(tǒng)、充電策略等全面進行系統(tǒng)性優(yōu)化，以防電池熱失控風(fēng)險及循環(huán)壽命快速衰減。為此，車企在布局超快充技術(shù)時，必須在保證安全的同時，盡量控制成本。
再者，超快充技術(shù)標準仍待完善。據(jù)了解，當前超快充主要存在兩條技術(shù)路徑：一是以車企為主導(dǎo)，在2015版國標基礎(chǔ)上進行升級、并能與2015版國標充電設(shè)施兼容；另一種則是由相關(guān)標準組織和部分充電設(shè)施運營商、制造商主導(dǎo)的超級充電系統(tǒng)，目前該充電系統(tǒng)不能直接兼容現(xiàn)有的2015版標準，需要配備轉(zhuǎn)接頭。由于兩種技術(shù)路線差別較大，如果車企在標準統(tǒng)一之前布局過多超充樁，將面臨標準出臺后，為適應(yīng)新標準而不得不進行改裝的風(fēng)險。而且，各家車企大量布局只能自家使用的超快充樁，也是一種資源的浪費。
另外，從電網(wǎng)角度看，超快充采用高壓方式，一旦大量建設(shè)并使用，對電網(wǎng)的瞬間電流承受力要求較高，可能會影響現(xiàn)有電網(wǎng)的穩(wěn)定性。
基于此，車企應(yīng)當理性和客觀地看待超快充技術(shù)，切忌將該技術(shù)視為解決充電焦慮的“捷徑”，在充電樁建設(shè)方面也應(yīng)合理布局，可以更多地選擇在高速公路和商場等公共運營場所，比例不宜過高。必要的時候，多家車企也可以聯(lián)合起來，進行超充樁的共享，以此來提高運營效率，減少資源浪費，真正實現(xiàn)新能源汽車的可持續(xù)綠色發(fā)展。
