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鋰電產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈“大考”

作者:中國儲能網(wǎng)新聞中心 來源:高工鋰電 發(fā)布時間:2022-05-12 瀏覽:

中國儲能網(wǎng)訊:供應(yīng)鏈已成為電動化提速最大的挑戰(zhàn)。

一方面,隨著全球汽車行業(yè)加快電動化轉(zhuǎn)型,動力電池市場需求高歌猛進(jìn),相關(guān)企業(yè)紛紛擴(kuò)產(chǎn),車企加快自建電池廠,行業(yè)競爭將更加激烈,使得車用動力電池材料供需面緊平衡持續(xù)。

包括寧德時代、億緯鋰能、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等動力電池企業(yè)紛紛擴(kuò)產(chǎn),投資規(guī)模均在百億級別之上。同時,國內(nèi)外車企業(yè)也相繼加大在動力電池研發(fā)、生產(chǎn)上的投入。

另一方面,對供應(yīng)不足的擔(dān)心,導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈中的相關(guān)公司都在過量下訂單。根據(jù)市場對電動化前景的預(yù)測,動力電池一定會出現(xiàn)供需問題,這也導(dǎo)致車企紛紛加大電池訂單。

而事實(shí)是,一旦下游車企加大量綱形成大訂單后,中游電芯企業(yè)產(chǎn)能就會捉襟見肘,并會向上游材料企業(yè)下比原來高出1-3倍的訂單。

“材料荒”一觸即發(fā),漲價開始猶如擊落地第一塊“多米洛骨牌”開始蔓延至礦石、材料制備、設(shè)備、研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)。

疫情導(dǎo)致“材料荒”加劇

疫情可以說是“材料荒”的加速器。

自2020年以來,突入其來的疫情黑天鵝對汽車市場造成巨大沖擊,致使車企對未來汽車銷量持悲觀預(yù)期。在疫情暴發(fā)之初,就有機(jī)構(gòu)預(yù)測,新冠肺炎疫情對消費(fèi)者需求的連鎖反應(yīng)可能會導(dǎo)致全球汽車產(chǎn)量下降16%。

由此,車企主動下調(diào)或撤單,供應(yīng)鏈備貨大幅下降,生產(chǎn)計(jì)劃萎縮。然而意想不到的是,2020年Q4新能源車市向好,動力電池材料產(chǎn)能開始出現(xiàn)不足。2021年Q2之后,動力電池材料產(chǎn)能才得以釋放。

市場供需錯判疊加產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)聯(lián)動不暢,價值和價格的博弈傳導(dǎo)均加劇了材料的供應(yīng)短缺,引發(fā)全球性鋰電供應(yīng)鏈的“震蕩”。

2021年以來,四大主材、鎳/鈷/鋰/銅/鋁、氫氧化鋰、碳酸鋰、六氟磷酸鋰、PVDF、VC等價格集體上揚(yáng),部分輔材較2020年已經(jīng)上漲數(shù)倍,呈“跳漲”模式。

今年年初,上游材料漲價仍在繼續(xù),中游漲幅普遍為10%-20%。許多電池供應(yīng)商為努力滿足電動化的需求,設(shè)置了更激進(jìn)的商業(yè)條款,以維持供應(yīng)商持續(xù)供應(yīng)稀缺的材料。

需要警惕的是,“材料荒”是多重因素疊加的結(jié)果,偶發(fā)因素導(dǎo)致的材料生產(chǎn)周期引起的產(chǎn)能緊張,一旦解決便能緩解眼下的缺材料的局面。

“材料荒”對產(chǎn)業(yè)鏈的影響

“材料荒”對于產(chǎn)業(yè)鏈的影響到了什么地步?

進(jìn)入Q2,從多家電芯企業(yè)反饋看,只能保供部分核心客戶,緊接著就是只能保證SUV車型的動力電池供應(yīng),部分電動車車企區(qū)域市場4S店出現(xiàn)沒有現(xiàn)車,甚至購車周期長的情況。

以奔馳為例,缺電池疊加缺芯片,奔馳EQ系列在某些4S店基本沒有現(xiàn)貨,提車要等2-3個月左右。上海地區(qū)一家小鵬體驗(yàn)店,則因受缺電池疊加缺芯片影響提車周期從原來1-2周延長至1-2個月。

不少電芯企業(yè),為了保證生產(chǎn)經(jīng)營的正常進(jìn)行,一直派高層領(lǐng)導(dǎo)蹲守材料廠,以便搶先對手將新生產(chǎn)出來的材料。

除了搶材料訂單,搶占上有資源也成為部分電芯企業(yè)或者車企穩(wěn)定供應(yīng)鏈的方式。大眾汽車就是典型的代表。

早在3月21日,華友鈷業(yè)、大眾汽車和青山控股就動力電池正極材料產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作分別達(dá)成戰(zhàn)略合作意向,擬共同布局印尼鎳鈷資源開發(fā),以及鎳鈷硫酸鹽精煉、前驅(qū)體加工和正極材料生產(chǎn)等動力電池正極材料一體化業(yè)務(wù),來解決材料短缺問題。

事實(shí)上,車企對供應(yīng)商預(yù)先付款的方式預(yù)訂產(chǎn)能,并非產(chǎn)業(yè)慣用的做法,大眾此舉應(yīng)該立足電動化產(chǎn)業(yè)鏈確??煽?,因此想繼續(xù)下探到材料,甚至是礦石。而各家整車廠都在尋找關(guān)于材料保供的解決方案。

為保障對下游市場的供應(yīng),電池企業(yè)也在增加電池材料備用風(fēng)險(xiǎn)庫存,并祭出長約,來獲取穩(wěn)定的材料供貨,使供應(yīng)鏈保有比以前更多的庫存,降低發(fā)生天災(zāi)等情況帶來的暫時性零部件不足影響。

但,當(dāng)下材料的波動,又使得長約的周期從年度變成了季度甚至是月度,最終到一手交錢一手交貨的現(xiàn)貨階段。

回望過去,汽車制造商并不會直接繞過零部件廠商去(Tier1)垂直布局材料,而是會找Tier1零部件廠商下單計(jì)劃所需要的材料和部件,自己并不會直接購買材料。

而“材料荒”則改變了這一行業(yè)慣用做法,不少汽車制造商開始主動接觸材料廠商去“搶貨”。過去是上游企業(yè)主動找Tier1談供貨,到了今年,則變成OEM廠商找材料商、部件商,甚至是40%自給自足,60%合資外購。

綜合來看,整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)要更緊密地聯(lián)系起來,形成一個生態(tài),共同圍繞既定的目標(biāo)相互配合,才能適應(yīng)電動汽車發(fā)展的趨勢。

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