中國儲能網訊：二線電池廠對龍頭寧德時代的趕超，注定將是一場持久戰(zhàn)。
中國汽車動力電池產業(yè)聯(lián)盟數據顯示，2022年1-3月，國內動力電池企業(yè)裝車量排名前五名分別為寧德時代（300750.SZ）、比亞迪（002594.SZ）、中創(chuàng)新航、國軒高科（002074.SZ）、蜂巢能源。其中，寧德時代一季度累計裝車量25.51GWH，占比49.75%。
“寧德時代的體量太大了，導致車企在與寧德時代的合作中沒有多少話語權?！彪S著下游整車廠不斷尋求二供保生產，一直悶聲發(fā)展的二線電池廠似迎來一絲曙光。但從基本面來看，不少二線電池廠的動力電池業(yè)務長期在盈虧邊緣徘徊，市占率也不夠穩(wěn)定，與寧德時代的差距依舊巨大。
二線電池廠如何能實現對龍頭的趕超，靠技術？產業(yè)鏈布局？還是客戶扶持？又有哪些二線電池廠商能在動力電池市場最終贏得一席之地？
1、龍頭一家獨大，二線電池廠商洗牌劇烈
當今國內的動力電池市場，寧德時代一家獨大。
2019-2021年，寧德時代動力電池裝機量市場份額穩(wěn)定在50%左右，是其余所有電池廠商市場份額的總和。其間，二線電池廠的整體市場份額僅在2020年微幅提升。
由于寧德時代光芒太盛，一度掩蓋了二線電池廠之間的“紛爭”。
國內二線動力電池廠基本可以分為三類：從消費鋰電跨界而來，如億緯鋰能（300014.SZ）、欣旺達（300207.SZ）；車企獨立電池事業(yè)部，如蜂巢能源；還有一批“土生土長”的動力電池廠，包括中創(chuàng)新航、孚能科技（688567.SH）、國軒高科等。
2017-2021年，動力電池裝機量第三名至第十名市場份額占比變化較快，連續(xù)三年上榜的有國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、中創(chuàng)新航。
其中，國軒高科從2019的第三名略降至2021年第四名；億緯鋰能排名連續(xù)三年下滑，2019-2020年分別為第五、第七、第八（并列第七）位；孚能科技市場份額則從2019年的1.95%降為2021年的1.69%；欣旺達2020年沒有擠入前十，但2021年的裝車量占比較2019年提升了0.25個百分點；中創(chuàng)新航則穩(wěn)步發(fā)展，市場份額實現三連升，到2021年一躍成為全國裝機量第三名。
在激烈的洗牌中，曇花一現的企業(yè)也不是沒有。時代上汽、瑞普能源都短暫上榜過，就連松下在這三年中也僅上榜一次。有淘汰就又晉級，蜂巢能源和塔菲爾系能源就是2021年冒出來的的黑馬。
2、車企保供，二線電池廠迎發(fā)展契機
毋庸置疑，中國是目前全球最大的新能源車市場。2021年，中國新能源乘用車銷量達352萬輛，是2020年的2.6倍。
隨著新能源車需求逐漸進入爆發(fā)期，車企為了保障電池的穩(wěn)定供應，與電池企業(yè)的關系逐漸從單一轉向多元，即除主供外，還引入了二供、三供。
瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻此前在接受媒體采訪時表示，汽車企業(yè)都希望有一供、二供，尤其在關鍵零部件上面有相互的制衡以及相互的替補，萬一一家大供應商倒下，第二家、第三家可以馬上頂上，而且也防止一家獨大對整車廠產生特別大的壟斷。
這為二線電池廠打開了一扇窗。
2020年5月，大眾集團宣布入股國軒高科，總持股26.47%，成為國軒高科的第一大股東。該交易在2021年12月正式落地。此前，大眾的合作方是寧德時代。早在2018年3月，寧德時代就成為大眾汽車集團首家電池供應商。
孚能科技、欣旺達也得到了整車廠的助攻。2020年，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司出現在了孚能科技IPO戰(zhàn)略投資者名單中，繳款金額為9.05億元，將持有孚能科技約3%的股份。而在2018年底，雙方已簽訂大額動力電池供貨合——2021-2027年，約定動力電池總規(guī)模140GWh。為此，孚能科技投建了規(guī)劃產能24GWh的鎮(zhèn)江工廠，戴姆勒則派出上百人的駐廠團隊協(xié)助推動產能落地和批量交付。
除傳統(tǒng)車企巨頭外，造車新勢力也積極入股二線電池廠鎖定動力電池產能。
2022年2月，欣旺達發(fā)布公告稱，公司審議通過了《關于欣旺達電動汽車電池有限公司增資的議案》，引入19名投資者，“蔚小理”位列其中。理想汽車關聯(lián)公司江蘇車和家、蔚來汽車關聯(lián)公司蔚瑞投資分別增資4億、2.5億元，分別持有欣旺達汽車電池3.21%和2.01%的股權，而小鵬汽車則通過SkyTopLLC間接出資4億元，獲得3.21%的股份。
資料顯示，此前寧德時代一直是蔚來的獨家供應商，其中70KWh、80KWh項目由寧德供應模組，75KWh、100KWh項目供應整包；小鵬方面，寧德時代是主力供應商，2021年供應占比超80%；理想的各主力車型電池也是由寧德時代獨供。
“蔚小理”為何集體走上了“松綁”寧德時代之路？智充科技創(chuàng)始人、董事長丁銳曾表示，車企肯定是不愿意接受捆綁的，沒有人愿意變成一個只造殼子的公司，更現實點說，無論電池還是能源企業(yè)，實際上它們是車企的供應商，硬性捆綁關系是不會成立的。
“車企更希望市場中能有三到五家勢均力敵的主要電池供應商，以便在價格方面有更多的話語權”，江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔也認為，“去寧德化”趨勢下，寧德時代的市占率會降低，30%左右是比較合理的狀態(tài)。
3、二線電池廠商增長潛力分析
國泰智能汽車基金經理王陽近日接受第一財經采訪時表示，在行業(yè)快速發(fā)展的階段，新進入者是有機會的，當前二三線電池廠都有機會。如果過了行業(yè)快速發(fā)展的窗口期，二三線企業(yè)再進來搶占市場份額，就比較難了。
那么，二線電池廠商中誰更有機會從寧德時代嘴邊奪得這20%的蛋糕？
通過對比近年業(yè)績、技術創(chuàng)新、客戶拓展、供應鏈建設、產能擴展等方面數據，我們嘗試梳理億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、欣旺達、中創(chuàng)新航五家公司的競爭優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Α?
3.1 業(yè)績
當前，部分二線電池廠的動力電池業(yè)務仍在虧損的邊緣。
通聯(lián)數據datayes！顯示，受“蔚小理”青睞的欣旺達2019-2021年動力電池收入為8.49億、4.28億、29.33億元，僅占公司總營收的3.36%、1.44%、7.85%，毛利率分別為11.31%、-14.85%、-0.87%。同期公司手機數碼類產品的毛利率分別為17.06%、18.24%、18.39%，可見動力電池業(yè)務仍在“拖后腿”。
2021年報顯示，欣旺達電動汽車電池有限公司、南京市欣旺達新能源有限公司、欣旺達惠州動力新能源有限公司2021年分別虧損3.04億、4.44億、3.12億元。公司動力電池業(yè)務虧損的原因應和上游原材料漲價有關，雖然原料漲價已傳導至車企，但存在一定滯后。
公司動力電池業(yè)務不景氣的另一個原因是，業(yè)務處于起步階段，需持續(xù)投入所導致。2019-2021年，公司研發(fā)投入分別為15.23億、18.06億、23.26億元，其中物料消耗占比較高，分別占研發(fā)費用的49.11%、40.42%、39.81%。
據悉，公司動力電池業(yè)務處于拓展期，這一階段需要消耗大量物料，包括一般實驗用料、拓展客戶所需試制送樣用料等。但物料消耗占比高也側面反映公司正處于客戶導入的關鍵時期，后續(xù)或有新客戶導入。
億緯鋰能2019-2021年動力電池收入為21.03億、40.06億、100.07億元，占總營收比重為32.9%、49.8%、59.3%。2021年，受益于三元軟包和方形鐵鋰出貨量高增,公司動力電池業(yè)務營收同比高增146.3%，規(guī)模首次超過消費電池。
毛利率方面，2019-2021年為18.3%、23.8%、18.4%。億緯鋰能在年報中稱，在上游材料價格急劇上漲、經營面臨巨大壓力的情況下，公司未采取激進的價格策略。2022年3月，億緯鋰能董事長劉金成表示，億緯鋰能已與主要客戶就電池價格上調達成共識，并在當月完成調整。
國軒高科2019-2021年動力電池收入為43.21億、62.77億、97.65億元，業(yè)務收入占比為87.14%、93.35%、94.29%。但公司2021年扣非凈利潤進一步下滑，為-3.42億元，同比下滑45%。
2019-2021年，國軒高科毛利率分別為33.37%、24.72%、17.88%，是五家電池廠中毛利較高的，但一直處于下降狀態(tài)。2016-2018年，公司動力電池毛利率分別為48.7%、39.8%、28.8%，2021年較2016年減少了30.82個百分點。
毛利率持續(xù)走低的原因除了原材料漲價以外，以對成本要求較高的AOO級整車廠為主的客戶結構也限制了公司盈利空間。從年報數據來看，國軒高科應收賬款期末余額達80.97億元，占營業(yè)收入的78.19%。2021年公司計提壞賬準備金額為13.77億元。
孚能科技動力電池業(yè)務波動較大，營收從2019年的23.14億元驟降至2020年的9.11億元，2021年又回歸至23.53億元；營收占比也持續(xù)下降，2019-2021年分別為94.45%、81.39%、67.22%。
公司表示，前三大客戶北汽集團、長城汽車和一汽集團占總銷售額的85%，但客戶2020年出現了部分車型銷量下滑的情況，采購數量同比減少99%，導致全年銷售額下降約20億元。到了2021年，公司多家客戶的項目進入批量生產階段。其中，公司對重要客戶戴姆勒EQS、EQA、EQB等車型的動力電池進行供貨。同時，廣汽集團對公司的采購量顯著增加。因此，公司2021年銷售收入相比2020年提升203.97%。
毛利率方面，孚能科技2019-2021年為22.72%、9.81%、-19.01%。公司表示，2021年公司業(yè)績整體承壓主要是因為公司產品價格較低、原料價格上漲、固定資產增加但規(guī)模效應未顯現、計提資產減值損失、股權激勵費用攤銷和研發(fā)投入增加導致。
中創(chuàng)新航動力電池業(yè)務營收增長顯著，2019-2021年營業(yè)收入為14.10億、24.99億、60.65億元，2021年較2019年同比大增330.14%；營收占比逐年提升，分別為81.3%、88.5%、89%。
中創(chuàng)新航2022年3月已提交赴港上市申請，有望成為2022年港股最大IPO。招股書顯示，公司是中國前十大動力電池企業(yè)中唯一一家裝機量在2019-2021年間每年同比增長超100%的企業(yè)。
但中創(chuàng)新航和國軒高科面臨同樣的問題，營收不斷增長，凈利潤直到2021年才由負轉正。2019-2021年，公司凈利潤分別為-1.56億元、-0.18億、1.11億元。
造成中創(chuàng)新航虧損的原因，一是公司毛利率在行業(yè)內處于較低水平，2019-2021年的毛利率分別為5.2%、13.7%、5.5%。毛利率較低的原因，公司給出的答案是受原料價格上漲影響，以及產能擴張帶來的成本上升。此外，公司動力電池平均售價也有所下調，2019-2021年為0.87元/Wh、0.64元/Wh、0.65元/Wh。
其次，由于對大客戶的依賴性較重，2019-2021年，公司來自前五大客戶的收入分別占同期總收入的80.7％、83.2％、82.9％，中創(chuàng)新航在產業(yè)鏈中處于弱勢，2019-2021年公司貿易應收款項及應收票據分別為約11.41億、12.46、27.14億元。
總體來看，二線電池廠商的毛利率普遍較低，有待產能釋放及原材料價格回落，同時與下游客戶協(xié)商逐步建立金屬價格聯(lián)動機制，逐步傳導成本壓力。
3.2 技術
當前鋰電池技術已經較為成熟，想要產生大的突破比較困難。但二線電池廠為了彎道超車，都在不斷尋求技術突破口。
從電池單體電芯能量密度來看，磷酸鐵鋰方面，國軒高科主流產品能量密度已達190Wh/kg，能量密度210Wh/kg的電芯成功產業(yè)化、230Wh/kg電芯預計2022年內產業(yè)化。中創(chuàng)新航磷酸鐵鋰電池單體電芯能量密度為200Wh/kg、億緯鋰能則為180Wh/kg。
三元方面，國軒高科高鎳三元電池系統(tǒng)能量密度突破302 Wh/kg；2022年4月1日，孚能科技發(fā)布公告稱，其下一代電動汽車電池已經研發(fā)成功，電池能量密度達到了330Wh/kg；欣旺達目前已量產的三元動力電池能量密度在260Wh/kg-280Wh/kg；中創(chuàng)新航的三元電池能量密度也達到了300Wh/kg。
同時，國軒高科未來還將重點研發(fā)的在前沿固態(tài)電池領域，開發(fā)出了能量密度大于360Wh/kg的電池產品，已獲知名車企認可和項目定點。
從技術特色來看，電池廠主攻安全與輕量化。
例如欣旺達推出了“只冒煙不起火”的動力電池包技術，使電池系統(tǒng)在發(fā)生熱失控后也能保持在安全狀態(tài)，目前已經實現裝車應用。孚能科技主攻的三元軟包電池本身具備安全性能好的特點，相同材料體系下，三元軟包動力電池在鋁塑膜軟包的封裝下可散發(fā)熱量。國軒高科對傳統(tǒng)的三元材料進行降鈷提錳處理，兼具更高的循環(huán)穩(wěn)定性和安全性。
中創(chuàng)新航則二者兼顧，彈夾電池在業(yè)內首次通過不起火測試，顯著提高了三元電池系統(tǒng)的熱安全水平。全新研發(fā)的極簡One-stopBettery電池外殼僅0.22毫米，可將電池空間利用率提升5%，結構部件重量減少40%。
與專注于少數技術的電池廠不同，億緯鋰能布局范圍涉及磷酸鐵鋰、三元軟包、三元方形、大圓柱(4680)等多個電池結構。由于此前公司對高單體電壓、比能量的小型鋰電的研發(fā)經驗豐富，為動力電池的發(fā)展提供技術延續(xù)，
3.3 客戶
動力電池具備高度定制化特征，整車廠通常會在項目開發(fā)階段就進入動力電池制造廠商。因此，提前鎖定客戶對電池廠來說至關重要。
欣旺達2020年以來在動力電池客戶方面屢獲突破，除了小鵬、吉利、廣汽、東風等國內車企，還包括雷諾、日產等海外車企。
2022年，隨著“蔚小理”大手筆注資，欣旺達或將迎來新的客戶群。1月28日，有消息稱，小鵬汽車已確定在年底發(fā)布的中大型SUV G9中使用欣旺達的4c動力電池。欣旺達會是G9某一版本的A供，供應份額超過50%。
億緯鋰能的磷酸鐵鋰客戶主要是小鵬等乘用車和商用車;軟包客戶主要為海外戴姆勒、現代、起亞等;三元方形獲得寶馬兩個定點（分別于2020年7月、10月獲得華晨寶馬、德國寶馬定點信）。截至2021年底，公司動力電池客戶占比為：小鵬46.3%、東風汽車20.4%、南京金龍13.6%、吉利商用車7.0%、三一汽車4.3%。
國軒高科在2020年5月獲得大眾汽車戰(zhàn)略投資后迎來高光時刻，將于近期獲得大眾標準電芯正式量產的訂單。
2021年末，國軒高科分別獲得長城汽車4年交付總電量不低于10GWh訂單，以及美國某知名大型上市車企6年不低于200GWh的訂單。
伴隨合作伙伴在新能源市場發(fā)展，國軒自身的行業(yè)影響力也在逐步擴大，公司與上通五菱、江淮、奇瑞、長安等市場主流車企的長期合作穩(wěn)步發(fā)展，還與多家造車新勢力企業(yè)建立了合作，目前產品已裝車威馬、零跑、合眾新能源多款車型。
其中，GGII數據顯示，國軒高科作為宏光MiniEV動力電池第一供應商，2021年配套超13.4萬輛宏光MiniEV，單車型裝機1.67GWh，占其總裝機電量的25.7%。
孚能科技在2021年迎來了多個車企訂單。2021年4月，孚能科技收到廣汽三菱定點通知，供應周期長達5年；2021年5月，吉利稱，未來將優(yōu)先采購孚能科技或于雙方合資公司生產的動力電池，且每年采購量不低于其需求量的80%；另收到柳州五菱、成都大運汽車集團采購和定點通知。
在戴姆勒的助推下，2021年公司為EVA2和MFA2平臺配套的產品先后下線并開始交付，覆蓋EQS和新款EQA、EQB等多個車型。公司合同負債2021年末同比增長了1774.23%，主要因為公司預收戴姆勒客戶款項。同時，據GGII，孚能科技已經成為廣汽埃安的第二供應商，2021年為廣汽配套裝機1.4GWh。
中創(chuàng)新航的產品已批量交付于行業(yè)領先的新能源汽車制造商，例如廣汽埃安、長安、吉利威睿、零跑等。其中，公司對廣汽埃安系列的滲透率已超過70%，已成為長安新能源汽車奔奔E-star、逸動EV460、CS15、CS55、UNI-K以及其他新能源車型的主要電池供應商。
3.4 供應鏈
動力電池行業(yè)的發(fā)展是技術在前、成本在后，產業(yè)鏈的布局除了在整個電池產業(yè)鏈供需偏緊的時候保持自身供應鏈的穩(wěn)定可控，另一方面也是為了構筑長期的成本壁壘
當前，隨著原材料價格高漲，動力電池企業(yè)已經不拘泥于市場份額與技術的比拼，搶占上游資源也變得十分重要。
欣旺達通過2019控股海西粵閃達和金藏膜、2021投資建設甕安縣“礦化一體”新能源材料循環(huán)產業(yè)項目、2022年浙江鋰威產業(yè)園（二期）基膜涂覆項目實現主廠房封頂布，分別布局局鋰電池材料包括鋰資源、涂覆膜、銅箔以及負極。
億緯鋰能的產業(yè)鏈布局范圍較廣，公司通過與華友鈷業(yè)、德方納米、貝特瑞、新宙邦、恩捷股份等合作，戰(zhàn)略性布局鎳、電解液、鐵鋰、高鎳、鋰資源、隔膜、負極等，供應鏈管理不斷完善，且2022年年末碳酸鋰產能有望釋放。
國軒高科在江西宜春布局的宜春科豐、奉新國軒、宜豐國軒三個碳酸鋰項目累計產能規(guī)劃達到12萬噸/年。自產自供之外，公司還與江特電機、鹽湖股份建立了資源端的戰(zhàn)略合作。再加上國軒通過材料回收渠道獲取的碳酸鋰資源，已知碳酸鋰供應總量已基本確保2022年投產規(guī)劃。同時，公司還在內蒙古烏海市布局了負極材料和新材料項目。同時，國軒高科還積極布局下游電池回收技術研發(fā)，在合肥肥東建設電池回收利用項目。
孚能科技已與前驅體、正極等廠商華友鈷業(yè)、容百科技、杉杉股份等簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。2021年底，公司與華友鈷業(yè)簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議就包含16.15萬噸三元前驅體的采購。
除極個別的大客戶，孚能科技已與部分客戶就產品漲價達成一致。2022年一季報顯示，公司已完成提價，同客戶形成了更為合理的價格聯(lián)動機制
中創(chuàng)新航與上述四家積極布局產業(yè)鏈的企業(yè)不同，公司原材料成本占比過高，但對上游產業(yè)缺乏掌控力及議價權。招股書顯示，2019-2021年，原材料成本分別占其總成本的77%、76.1%及84.2%。為鎖定原料，2022年1月，中創(chuàng)新航與上海恩捷簽訂《2022年保供框架合作協(xié)議》，上海恩捷承諾向中創(chuàng)新航供應金額不超過25億元的鋰電池隔離膜。
3.5 產能
2021年二線電池廠紛紛公布擴產計劃。浙商證券根據公開資料整理預測，和國內一線電池廠以及海外電池廠相比，國內二線電池廠2021-2025年的產能復合增速最快，可達56%。欣旺達、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、中創(chuàng)新航2025年產能預計可達140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh。
億緯鋰能在2021年中報交流會上表示，鐵鋰方面穩(wěn)定運行，產能利用率90%以上；2021年9月，國軒高科在互動平臺表示，公司訂單飽滿，排產理想；孚能科技同期也在互動平臺表示，部分產能利用率已達標，但有部分產能還在爬坡；中創(chuàng)新航常州、洛陽、廈門三大基地的平均利用率為95.2%，這或許能從生產效率方面彌補原料布局的不足；欣旺達2022年3月在互動平臺表示，最近幾個月，公司產能利用率一直較高，公司產能將按計劃持續(xù)投入和爬坡。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高預計，2025年中國動力電池產能可能達到3000GWh，屆時可能出現產能過剩。張翔則表示，很多規(guī)模較小的電池廠家產能利用率可能只有20%-30%，有效產能將是衡量一個企業(yè)生產實力的標準之一。
4、結語
2021年全球新能源汽車銷量再創(chuàng)新高，達到675萬輛，同比增長108%。中國新能源汽車市場持續(xù)突破，產銷同比增長160%以上，銷量達352萬輛。
在行業(yè)蓬勃發(fā)展的背景下，動力電池市場競爭依然激烈。截至2022年3月，我國實現裝車配套的新能源動力電池廠商共39家，同比減少4家，尾部電池廠商已開始逐步出清。
總體來說，動力電池行業(yè)的發(fā)展不只是簡單的投資擴產，更需要與之相匹配的管理、供應、研發(fā)、人才等全體系能力，某一方面的短板都會導致體系能力的低效并在擴產過程中被放大，成為制約發(fā)展的潛在風險。
長遠來看，只有在研發(fā)、制造、品控、管理等方面不斷精進，才能在日趨激烈的行業(yè)競爭贏得一席之地。
本文不構成任何投資建議，投資者據此操作，一切后果自負。市場有風險，投資需謹慎。
