中國儲能網(wǎng)訊：港口減排效果關(guān)系交通領(lǐng)域降碳目標(biāo)能否順利實現(xiàn)。在減污降碳雙重目標(biāo)下，港口選擇哪些措施，以達(dá)到減排效果最優(yōu)、成本最低是巨大挑戰(zhàn)。研究認(rèn)為，港口減污降碳精準(zhǔn)施策的基礎(chǔ)是建立排放清單，并在此基礎(chǔ)上明確以新能源替代為主的減排路徑。
“‘十三五’期間，中國水路貨運量、港口貨物吞吐量穩(wěn)居世界第一。在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，中國均占7席?！?月7日，亞洲清潔空氣中心發(fā)布《2020藍(lán)港先鋒：中國典型港口空氣和氣候協(xié)同力評價》報告（下稱《報告》）指出，水運行業(yè)加速發(fā)展，由此帶來的污染物和二氧化碳排放占比在非道路移動源中也呈上升趨勢。實施交通領(lǐng)域減排，港口及船舶有巨大潛力。
多個港口積極參與治理
“交通運輸綠色低碳行動是碳達(dá)峰十大行動之一。港口作為主要綜合交通樞紐，既涉及內(nèi)部作業(yè)的車、船、機(jī)械，也包括集疏運車輛和船舶，減排效果對交通領(lǐng)域碳達(dá)峰的影響不容忽視?！眮喼耷鍧嵖諝庵行慕煌椖恐鞴芟亩w表示。
《報告》顯示，“十三五”期間，我國主要通過交通部門主導(dǎo)的《港口岸電布局方案》《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》，以及生態(tài)環(huán)境部主導(dǎo)的《柴油貨車污染防治攻堅戰(zhàn)行動計劃》等政策，對港口、船舶污染實施管控，同時起到碳減排的協(xié)同效果?？傮w來看，“十三五”港口大氣污染防治措施目標(biāo)基本完成。
夏冬飛舉例稱，船舶靠泊期間使用岸電，被視為降低大氣污染和溫室氣體排放的有效手段。據(jù)交通運輸部水運科學(xué)研究院節(jié)能中心統(tǒng)計，使用岸電與使用低硫油相比，硫氧化物、氮氧化物、細(xì)顆粒物的降低率分別為81.4%—87.9%、97.4%—98.3%、77.1%—85.1%，環(huán)保效益明顯?！拔覀儗?1個典型沿海港和4個典型內(nèi)河港進(jìn)行了跟蹤調(diào)研，在專業(yè)化泊位的岸電覆蓋率方面，前者平均達(dá)到71.5%，后者實現(xiàn)100%覆蓋。除1個港口外，其他均超過《港口岸電布局方案》要求的建設(shè)目標(biāo)。”
再如，港口非道路移動機(jī)械目前以柴油為主要能源，因此成為港口能源消耗的主要環(huán)節(jié)。多地正在加速推進(jìn)燃油機(jī)械排放標(biāo)準(zhǔn)升級、清潔能源替代等措施。“港口大型機(jī)械設(shè)備節(jié)能改造進(jìn)展較快，平均應(yīng)用比例達(dá)到66%，說明節(jié)能減排技術(shù)應(yīng)用取得一定成果?！薄秷蟾妗贩Q。
重“減污”輕“降碳”問題突出
在總體向好的同時，部分工作仍待跟進(jìn)。夏冬飛坦言，盡管岸電建設(shè)目標(biāo)完成度較好，使用率卻依然偏低。“從我們調(diào)研的港口來看，貨運船舶岸電使用率平均不足兩成，與主管部門提出‘推動岸電常態(tài)化’的目標(biāo)差距較大。使用率不及預(yù)期主要原因包括船舶岸電受電設(shè)施改造率低、接電操作便利性不強(qiáng)、船東對可靠性的憂慮未消除等?！?
《報告》提出，“十三五”期間，我國港口岸電設(shè)施建設(shè)覆蓋率目標(biāo)完成較好，為“十四五”岸電常態(tài)化使用打下了良好基礎(chǔ)。對此，可根據(jù)不同區(qū)域、不同船型及燃料特點，設(shè)定靠港船舶使用岸電的剛性約束目標(biāo)，明確和細(xì)化靠港船舶使用岸電的時間表、責(zé)任主體等。在頂層政策引導(dǎo)下，各地交通主管部門還可進(jìn)一步出臺細(xì)化措施，以“獎懲結(jié)合”的方式推動岸電使用常態(tài)化。
另有多位專家關(guān)注到重“減污”輕“降碳”的情況。比如，大氣污染源排放清單和溫室氣體排放清單，均是港口科學(xué)治理的基礎(chǔ)。但《報告》評價范圍內(nèi)的15個港口中，僅有上海港、深圳港等港口編制了專項大氣污染源排放清單，導(dǎo)致港口企業(yè)及管理部門難以“精準(zhǔn)施策”，即針對重點排放源設(shè)計管控措施并評估效果，還容易導(dǎo)致大氣污染防治和溫室氣體減排“顧此失彼”，增加額外時間、資金等成本。“在碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)下，航運業(yè)在促進(jìn)交通領(lǐng)域協(xié)同減排方面潛力巨大。”交通運輸部規(guī)劃研究院環(huán)境資源所主任工程師王人潔稱。
“不能一味進(jìn)行末端減排”
針對上述問題，王人潔給出建議：一是支撐運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，進(jìn)一步優(yōu)化港口集疏運結(jié)構(gòu)，支持貨運“公轉(zhuǎn)水”；二是提升運輸裝備能效，推進(jìn)運輸裝備技術(shù)升級，重點提高船舶能效技術(shù)，建立船舶能耗監(jiān)測體系、船舶設(shè)計和運營能效管理體系等；三是推廣應(yīng)用綠色低碳運輸裝備，加速零排放燃料替代?！按熬G色低碳化發(fā)展，還依賴于裝備、能源等上下游產(chǎn)業(yè)鏈同步配套推進(jìn)。船舶使用新能源的總體技術(shù)路線，可考慮遵循‘先短途、后長途，先客運、后貨運，先內(nèi)河、后沿海，先局部、后全國’的思路。”
在交通運輸部水運科學(xué)研究院首席研究員彭傳圣看來，港口減排與能源行業(yè)密不可分。“我們既要實施溫室氣體減排，又要降低氮氧化物、顆粒物等排放，還要考慮海洋環(huán)境、生物多樣性等影響，對綠色能源的要求越來越高。大中型船舶使用氫能或燃料電池代替現(xiàn)有發(fā)動機(jī)動力是一個方向。此外，港區(qū)也要大力發(fā)展風(fēng)電、光伏，通過電動化實現(xiàn)源頭治理、過程控制，而不能一味進(jìn)行末端減排?！?
《報告》表示，在減污降碳的雙重目標(biāo)下，港口如何選擇措施組合，以達(dá)到減排效果最優(yōu)、成本最低是共同挑戰(zhàn)。精準(zhǔn)施策的基礎(chǔ)是建立排放清單，并在此基礎(chǔ)上明確以新能源替代為主的減排路徑。對于現(xiàn)有燃油非道路移動機(jī)械，鼓勵港口主動淘汰國一及以前標(biāo)準(zhǔn)非道路移動機(jī)械。針對新增非道路移動機(jī)械和港內(nèi)運輸車輛，優(yōu)先考慮電能、氫能等新能源或清潔能源替代?！敖?，國家部委及地方政府在相關(guān)文件中，明確提出提升港口非道路移動機(jī)械清潔化的要求，這需要港口企業(yè)、設(shè)備及服務(wù)提供商、能源及交通運輸?shù)日块T的共同推動?！?
