中國儲能網(wǎng)訊：中信建投汽車行業(yè)分析師陳政對自己的評價是，更專注公司基本面，信任數(shù)據(jù)與邏輯，很少跟風(fēng)追熱點(diǎn)。但眼下，特斯拉電動汽車這個熱點(diǎn)卻肯定是繞不開的話題。
陳政是2013第一財(cái)經(jīng)最佳分析師評選汽車行業(yè)第一名。他覺得特斯拉在中短期內(nèi)會有一定銷量，但并不一定是終極新能源汽車的代表，最終、最好的路徑方案要交給大學(xué)實(shí)驗(yàn)室和車企自己去證明，同時還要交給時間。
談及上半年A股市場火爆的“電動車概念”行情，陳政笑稱，目前A股市場投資者做的事情和大學(xué)實(shí)驗(yàn)室教授做的事情一樣，大家都很自信。
電動汽車環(huán)保嗎？
新能源汽車眼下分為純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車。國內(nèi)一直在積極推進(jìn)上述汽車的市場擴(kuò)容，包括給予消費(fèi)者購買補(bǔ)貼、免征車船稅等。
雖然在技術(shù)原理上有所不同，但純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車的最終驅(qū)動方案都是電機(jī)驅(qū)動。只不過，純電動汽車和插電式混合動力汽車儲存的是電，燃料電池汽車儲存的是氫。
陳政介紹，在新能源汽車的發(fā)展方向上，不同的公司存有爭議。豐田、現(xiàn)代、本田等日韓車企認(rèn)為，燃料電池汽車才是終極的新能源汽車方案。但就目前而言，燃料電池汽車在生產(chǎn)成本、行駛安全以及技術(shù)成熟度上沒有優(yōu)勢。相比電的傳輸，燃料電池的主能源——?dú)涞倪\(yùn)輸更為困難，成本也更高。
美國明星車企特斯拉正是純電動汽車的典型代表。雖然沒有燃料的儲存困難，但純電動汽車推廣的難度在于續(xù)航里程短，需要廣泛建設(shè)充電設(shè)施，甚至每個車主家里都要建。
2013年，特斯拉以工藝品和奢侈品的形象闖入了中國，并在近期向中國車主交付了首批售價73.4萬元人民幣的純電動車。公司聯(lián)合創(chuàng)始人馬斯克（Elon Musk）也宣布近期訪華，試圖給火熱的特斯拉效應(yīng)再添上一把火。
特斯拉催生了電動汽車的推廣熱潮，并被認(rèn)為是環(huán)保型運(yùn)輸工具，但陳政說，他曾思考，電動汽車能給社會帶來什么東西。從環(huán)保角度考慮，目前的電動汽車貢獻(xiàn)不大。
他介紹，美國麻省理工學(xué)院（MIT）曾做過研究，從煤炭發(fā)電到充電設(shè)施充電，再到電動汽車行駛這一過程，綜合能效是27%；而原油開采到油料煉化，再到傳統(tǒng)加油的內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動行駛的綜合能效是23%。二者差距并不明顯。
陳政說，如果上游能源生成的過程不是綠色化的，靠電動汽車想實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的效果也是非常有限的；同時，如果全社會最終切換到電動汽車，增量成本也非常巨大，這還要包括，電池成本過高、充電設(shè)施的大規(guī)模設(shè)立帶來的土地浪費(fèi)。
基于這些原因，陳政認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車到電動汽車的切換不那么迫切，所帶來社會效益也沒有想象的那么巨大。
對消費(fèi)者來說，汽車屬于耐用消費(fèi)品，更換周期很長，車企想要實(shí)現(xiàn)彎道超車機(jī)會不大，而現(xiàn)有的規(guī)模車企會有足夠的時間采用新能源技術(shù)。對新能源技術(shù)最終取代內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的條件，陳政說，需要兩個條件：第一，技術(shù)成本要低，消費(fèi)者要買得起；第二，上游能源要做到真正的清潔，新能源車才會有實(shí)際的社會貢獻(xiàn)。
特斯拉點(diǎn)燃電動汽車市場
雖然對行業(yè)發(fā)展持謹(jǐn)慎態(tài)度，但陳政還是看好特斯拉在中國的短期表現(xiàn)的。
從產(chǎn)品角度來看，特斯拉造型很酷；從營銷角度看，特斯拉價格透明，善于和消費(fèi)者溝通；從市場角度看，中國富裕人群這么多，想要賣掉一兩萬輛價格還不到一百萬元的汽車還是不難的?！耙?，中國2013年汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)為2200萬輛?！标愓f。
特斯拉公司聯(lián)合創(chuàng)始人馬斯克（Elon Musk）此前也宣稱，中國銷量最早將于2015年追平美國市場，并可能成為特斯拉最大的市場。陳政介紹，特斯拉去年全球銷量為22300輛，其中
美國銷量接近2萬輛。
根據(jù)特斯拉公布的價格方案，其價格最低的Model S車型在國內(nèi)售價為73.4萬元人民幣，遠(yuǎn)低于此前外界普遍預(yù)計(jì)的100萬元人民幣以上的定價。一些觀點(diǎn)認(rèn)為特斯拉的售價“便宜”，陳政不以為然，他說從成本來看，通過和中國商務(wù)部的談判，特斯拉在國內(nèi)不用交消費(fèi)稅，這節(jié)省了大約20%的成本。當(dāng)然這也是由特斯拉的電動車特性決定的，國內(nèi)汽車消費(fèi)稅是根據(jù)排量來征收的，這不適用于特斯拉這種沒有發(fā)動機(jī)的電動汽車。
從性價比來看，特斯拉雖然設(shè)計(jì)得很酷，但這樣的轎跑可能和寶馬5系或者奧迪A6的市場競爭力更相近，如果達(dá)到100萬元的售價甚至能買一輛寶馬7系。
不過特斯拉有一大貢獻(xiàn)在于它讓很大一部分人認(rèn)為，買電動車是件很酷的事情，從心理上認(rèn)為電動車時髦。這點(diǎn)燃了電動汽車市場。
考慮到73.4萬元起的售價，陳政認(rèn)為，特斯拉和國內(nèi)電動車廠目前沒有直接競爭關(guān)系：雙方價差太大，但等到特斯拉在2015年推出價格更便宜的MODEL E，情況可能會有所改觀，市場之前普遍猜測MODEL E的價格只有目前在售的Model S的一半。特斯拉公司曾表示，“Model E相當(dāng)于寶馬3系”，這就很接近目前國產(chǎn)電動汽車的普遍售價了。
本土電動車企業(yè)要加強(qiáng)自身實(shí)力
陳政對國內(nèi)電動汽車企業(yè)是否能跟隨特斯拉進(jìn)入“爆發(fā)點(diǎn)”持謹(jǐn)慎態(tài)度。
相比國外電動車市場，他認(rèn)為，三個方面會成為國內(nèi)電動車企業(yè)的掣肘：技術(shù)產(chǎn)品成熟度與外資產(chǎn)品還是有差距，充電設(shè)施的本土挑戰(zhàn)，國內(nèi)消費(fèi)者環(huán)保訴求不高。
尤其是充電設(shè)施。在中國，即使能買得起特斯拉的車主也不一定住別墅、有車庫。不過，特斯拉公司已經(jīng)在布局這一環(huán)節(jié)。據(jù)《華爾街日報(bào)(博客,微博)》今年初的報(bào)道稱，特斯拉計(jì)劃在中國打造一個超級充電站網(wǎng)絡(luò)，讓電動汽車車主能夠在長距離行駛途中進(jìn)行免費(fèi)充電。該網(wǎng)絡(luò)最有可能先覆蓋北京至上海一線。
另外，陳政認(rèn)為，國內(nèi)電動車企業(yè)要想占有市場，還是要在自身技術(shù)實(shí)力上下功夫。如果將電動汽車的概念拆解，從“電動”的角度，國內(nèi)外的技術(shù)基本上是同步，甚至在電機(jī)、電控上我們可能還處于領(lǐng)先地位，但從“車”的角度來看，國內(nèi)車企還是大大落后，并沒有因?yàn)槠囼?qū)動方式的改變而彎道超車。
對本土電動車企業(yè)來說，陳政覺得關(guān)鍵的利好在于中國政府的支持。今年年初，國務(wù)院總理李克強(qiáng)、副總理馬凱分別到訪國內(nèi)電動汽車龍頭企業(yè)比亞迪，對電動汽車行業(yè)表示關(guān)切。中央政府和各地方政府對于電動汽車的扶持政策也貫徹了多年。
但依靠補(bǔ)貼不是長久之計(jì)，實(shí)際上政府財(cái)政也不是長效機(jī)制。政府提供的5萬到8萬元的補(bǔ)貼只能在行業(yè)啟動期提供幫助，以幫助企業(yè)降成本。同時，中國政府目前只是針對自主品牌補(bǔ)貼，不惠及合資公司和外資企業(yè)。這種差別化的政策能不能持續(xù)存在疑慮。與之相比，美國對所有電動汽車執(zhí)行相同的標(biāo)準(zhǔn)，而不考慮資本來源。
陳政說，中國企業(yè)應(yīng)抓住近兩年的補(bǔ)貼窗口期獲得市場競爭力，以求在2015年之后補(bǔ)貼退出時也能有不錯的銷量。
電動汽車概念股行情可能不會太久
談到2014年在A股市場上如火如荼的電動汽車概念股的走勢，陳政說，“走半年差不多了”。
前期爆發(fā)的概念股更多的是來自于去年四季度以來，經(jīng)濟(jì)下行預(yù)期下導(dǎo)致傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)資金流出，不可預(yù)期的“朦朧美”引導(dǎo)大筆資金進(jìn)入電動汽車概念股。A股給予產(chǎn)業(yè)鏈的市值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于在美股的電動車產(chǎn)業(yè)，包括車企、充電產(chǎn)業(yè)、電池配套、代理均遭到爆炒，已沒有漏網(wǎng)之魚。從行業(yè)來看，電池做得好的公司更可能迎來爆發(fā)，而充電設(shè)備門檻不高，很難在全國形成壟斷。
陳政說，接下來一段時間，包括特斯拉創(chuàng)始人訪華等一系列刺激性事件可能會繼續(xù)催化概念股走勢，但不建議投資者對這些股票持有時間太長，畢竟銷量終歸會落地，利好的敏感性會慢慢鈍化。
