中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：事件
近日，以色列電池生產(chǎn)商StoreDot近日對(duì)外展示了其技術(shù)路線圖"100inX"。該公司計(jì)劃在未來(lái)10年內(nèi)，開(kāi)發(fā)出充電兩分鐘續(xù)航100英里（160公里）的電池。預(yù)計(jì)到2024年，StoreDot目前正在開(kāi)發(fā)中的（未來(lái)或與EVE合作批量生產(chǎn)的）電池，可以實(shí)現(xiàn)充電五分鐘續(xù)航100英里（160公里）。
這款電池?fù)?jù)說(shuō)采用硅負(fù)極（silicon-dominant anode XFC lithium-ion cells），能量密度約為300Wh/kg。然而StoreDot沒(méi)有提供有關(guān)該技術(shù)的其他技術(shù)細(xì)節(jié)，只是籠統(tǒng)的稱之為“100inX”。
圖片來(lái)源：StoreDot
短評(píng)
2021年各大實(shí)力汽車廠商相繼發(fā)布了800V高壓平臺(tái)的戰(zhàn)略規(guī)劃，除了小鵬·G9外，廣汽·埃安、比亞迪·e平臺(tái)、吉利·極氪、理想汽車、北汽·極狐等車企都布局了800V快充技術(shù)，并有望在2022年陸續(xù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，2022年市面上擁有800V高壓快充技術(shù)的車型不少于10款。
但超級(jí)快充是否真的那么容易做？
現(xiàn)今主流電動(dòng)汽車以400V為主，充電功率最大可達(dá)100kW，30%-80%的充電時(shí)間需要30分鐘，已經(jīng)達(dá)到目前材料及工藝的極限。而電動(dòng)汽車的補(bǔ)能和續(xù)航問(wèn)題仍然困擾著行業(yè)。電動(dòng)汽車充電慢、續(xù)航短的問(wèn)題，在2022年會(huì)得到解決么？
800V或許是一個(gè)解決方案。在800V高壓條件下，充電功率可達(dá)300 kW -500kW，5分鐘-10分鐘就可完成30%-80%的充電。且不論快充（800V）是否會(huì)成為標(biāo)配，快充技術(shù)至少帶來(lái)以下的變化：
負(fù)極：壓實(shí)必須要做到1.6以下。石墨是最常用的負(fù)極材料,但其層間距較小(0.354nm),在快速充電模式下由于界面反應(yīng)阻抗的新增,使得石墨負(fù)極相比慢充（0.xC）下更容易達(dá)到析鋰電位,鋰離子不能正常脫出嵌入，因此材料都需要摻雜或包覆，如摻硅。
正極：可以用NCM111；不需要高鎳，正極的成本或低些；需要成本更低可以使用LFP。
面密度：16
電解液：高介電常數(shù)的EC、FEC和VC需要重新配比。
隔膜：使用改性材料、多孔復(fù)合碳材料、高孔隙率高透氣性隔膜。
內(nèi)阻：主要是降低負(fù)極內(nèi)阻
封裝外殼：圓柱或軟包（各向同性）較容易滿足快充要求。
充電樁：大功率直流快充充電樁。
熱管理：直冷比較合適。如果出于成本考慮，繼續(xù)使用液冷也行，但增加了鋁板和乙二醇的用量，至少增加了1倍。
材料從快和強(qiáng)來(lái)看，要做快，就要sacrifice續(xù)航，電池可能就不是那么“強(qiáng)悍”；快充電芯，如果采用顆粒更小的材料，增大活性面積降低電流密度，同時(shí)減少Li+的擴(kuò)散距離，確實(shí)可以實(shí)現(xiàn)4C/6C/8C的性能要求。
但是顆粒過(guò)小，會(huì)帶來(lái)振實(shí)密度降低和首次效率下降的問(wèn)題。另外，在現(xiàn)有液鋰體系情況下，過(guò)快的充電速度會(huì)導(dǎo)致負(fù)極極化顯著增加，導(dǎo)致負(fù)極電勢(shì)降低，引起金屬Li在負(fù)極表面析出，會(huì)影響鋰離子動(dòng)力電池的循環(huán)性能，嚴(yán)重的情況下還會(huì)引起鋰鋰離子動(dòng)力電池內(nèi)短路的發(fā)生。
而一般快充的定義為在短時(shí)間內(nèi)可以給動(dòng)力電池充入大量電能,而對(duì)具體充/放電時(shí)間和電池荷電狀態(tài)沒(méi)有統(tǒng)一的規(guī)定。因此，快充甚至是超級(jí)快充，還有許多的技術(shù)問(wèn)題需要解決。
事實(shí)上，市場(chǎng)需求都是寬于技術(shù)進(jìn)步，而未來(lái)的技術(shù)都是現(xiàn)在市場(chǎng)需求的宣泄。2021年電動(dòng)汽車的銷量暴漲和持續(xù)的對(duì)電動(dòng)車補(bǔ)電需求，使得快充或許能夠成為選項(xiàng)。
但綜合來(lái)看，要實(shí)現(xiàn)快充必須要在電芯層面能夠扛得住，必須要在壓實(shí)、面密度、內(nèi)阻等方面做好平衡；還需要在系統(tǒng)層面（含熱管理）要盡量的多串，使用大電壓模式；另外，就是標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，包括快充充電樁（協(xié)議互認(rèn)）等方面的統(tǒng)一。
但需要指出的是，電壓平臺(tái)的escalating，意味著整車的E/E架構(gòu)都要基于高壓平臺(tái)重新設(shè)計(jì)（包括DC/DC等），而持續(xù)的高壓充電會(huì)影響鋰離子動(dòng)力電池內(nèi)部穩(wěn)定性，則對(duì)熱管理系統(tǒng)提出了更高的要求?？斐渖踔潦浅?jí)快充，對(duì)于行業(yè)的影響是全方位的，而且在技術(shù)上仍然有相當(dāng)?shù)碾y度。
而有意思的是，當(dāng)下對(duì)快充的過(guò)度包裝(過(guò)度設(shè)計(jì))，吹過(guò)的牛逼不少，似乎已經(jīng)到了亟需兌現(xiàn)的時(shí)候，不然誰(shuí)來(lái)買單？
