幾年下來(lái)國(guó)內(nèi)各方為新能源汽車的下定義不斷爭(zhēng)議，因?yàn)檫@將涉及到未來(lái)百億、千億級(jí)產(chǎn)業(yè)的利益瓜分。最終因有關(guān)政府機(jī)構(gòu)要推出涉及到新能源汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、產(chǎn)品的財(cái)政補(bǔ)貼和稅收減免等，必須澄清和給予官方定義?，F(xiàn)在官方對(duì)新能源汽車的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)為：(1) 獲得許可在中國(guó)境內(nèi)銷售的純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車，包括乘用車、商用車和其他車輛;(2) 動(dòng)力電池不包括鉛酸電池;(3) 插電式混合動(dòng)力汽車最大電功率比大于30%;插電式混合動(dòng)力乘用車綜合燃料消耗量(不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量)與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)應(yīng)目標(biāo)值相比應(yīng)小于60%;插電式混合動(dòng)力商用車(含輕型、重型商用車)綜合工況燃料消耗量(不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量)與同類車型相比應(yīng)小于60%。
現(xiàn)在可以把新能源車簡(jiǎn)化理解為兩類：純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車，從此約定俗成，對(duì)新能源車更通俗的理解是凡與電能沾邊，少與油、液、氣燃料掛鉤的既是;因燃料電池技術(shù)的普及應(yīng)用也許要等到下一輩人見(jiàn)證，現(xiàn)勾去不表。要說(shuō)電動(dòng)車曲高和寡，離中國(guó)普通百姓太遠(yuǎn)，那是傳說(shuō)。這幾年雖無(wú)官方倡導(dǎo)，但兩輪、三輪的各式電動(dòng)車如野火春風(fēng)般瘋長(zhǎng)，山東省成為全球電動(dòng)車最大的生產(chǎn)基地，連縣鎮(zhèn)村的路上都穿梭著大量的電動(dòng)車。象北京這種特大型都市，連大街小巷常見(jiàn)的收廢品的板車底下都掛著蓄電池和馬達(dá)了，更別提送快遞的、送純凈水的車了。這一現(xiàn)象說(shuō)明連最基層的百姓都對(duì)電動(dòng)車不感冒的，根本不用任何機(jī)構(gòu)去做電動(dòng)車的普及宣傳工作。
而當(dāng)“電動(dòng)車”從兩輪、三輪變成四輪時(shí)，情形就發(fā)生翻天覆地的扭轉(zhuǎn)，別聽(tīng)新能源車的鑼鼓震天響，你要到街上去尋找一輛私家電動(dòng)車轎車那無(wú)疑像似大海撈針般困難，也許在街上連站幾個(gè)小時(shí)能有幸瞥見(jiàn)一輛電動(dòng)出租車駛過(guò)，而且還得在全國(guó)屈指可數(shù)的城市。我國(guó)已成為全球新車銷量“老大”，看看“老二”美國(guó)，如果你想買輛小家碧玉型的雪佛蘭Volt或者日產(chǎn)Leaf, 聯(lián)邦政府會(huì)補(bǔ)貼你7500美元，如果你定居在加州，還可再獲得州政府的5000美元補(bǔ)貼，這相當(dāng)于政府貼補(bǔ)你78800人民幣元讓你買電動(dòng)轎車，這金額足能在中國(guó)買輛較體面的緊湊型轎車了;可奇怪的是美國(guó)百姓不為所動(dòng)，買者寥寥。去年美國(guó)車市復(fù)蘇見(jiàn)旺，新車賣掉了1300多萬(wàn)輛，Volt只售出7671輛，Leaf也略微多售出到9674輛，比例剛過(guò)千分之一。“老大”則更慘，造出些的電動(dòng)轎車只能自?shī)首詷?lè)在內(nèi)部消化，給產(chǎn)地的個(gè)別出租車公司跑跑，或者給車企內(nèi)部員工試試，雖然也有靚麗的寶馬MINI電動(dòng)轎車在被幾十家中國(guó)家庭使用，但那是寶馬公司借車給目標(biāo)市場(chǎng)的特定人群做市場(chǎng)測(cè)試而已了。
當(dāng)我們看到在中國(guó)沒(méi)有得到政府任何補(bǔ)貼的最低端的兩、三輪電動(dòng)車“自燃”在大江南北，而得到美國(guó)兩級(jí)政府高額補(bǔ)貼的體面舒適的電動(dòng)轎車卻在市場(chǎng)中自行“熄火”，兩個(gè)極端的現(xiàn)象其實(shí)反映同一本質(zhì)問(wèn)題：一切經(jīng)濟(jì)掛帥!低端電動(dòng)車之所以能在中國(guó)吃香，一是能夠解放人騎車的體力，如果以移動(dòng)工具為生計(jì)的話，能夠事半功倍;二是“技術(shù)升級(jí)”的成本能讓低收入勞動(dòng)者承受，幾百上千元添置電池與馬達(dá)是在使用者可承受的范圍內(nèi);而到了更高消費(fèi)層次的轎車，哪怕政府已經(jīng)給出電動(dòng)車不少補(bǔ)貼，電動(dòng)車與傳統(tǒng)車的最終零售價(jià)差還是過(guò)大，誰(shuí)都給不出說(shuō)服消費(fèi)者的充分理由，讓其多花幾千上萬(wàn)美元去買同一牌子、相同功能、僅是動(dòng)力系統(tǒng)有所不同的汽車。
當(dāng)Volt和Leaf等電動(dòng)車面世前幾年，美國(guó)汽車公司也都在研究如何讓“靈活燃料”逐步取代傳統(tǒng)的汽柴油，靈活燃料的“菜單”讓人眼花繚亂：生物柴油、清潔柴油、壓縮天然氣、液化石油氣、乙醇、甲醇、丙烷、氫、E85乙醇汽油;最后汽車消費(fèi)者只點(diǎn)“傳統(tǒng)菜”—汽柴油，因?yàn)橄M(fèi)者心里有桿經(jīng)濟(jì)秤：靈活燃料(或代用燃料)售價(jià)能否不高于比汽柴油，日常購(gòu)買便利性是否與傳統(tǒng)加油站相同，原車發(fā)動(dòng)機(jī)是否能不增加適配費(fèi)用，驅(qū)動(dòng)性能是否接近用汽柴油的發(fā)動(dòng)機(jī)，供應(yīng)商只要有一項(xiàng)不能做到與傳統(tǒng)模式媲美，新桃換舊符的美事就告吹。車用燃料的變革尚且如此，遑論動(dòng)力模式的革命。
如果撇開(kāi)新型電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的經(jīng)濟(jì)性差異，客觀上電動(dòng)車絕對(duì)有比傳統(tǒng)汽車更強(qiáng)的性能優(yōu)勢(shì)：電動(dòng)機(jī)的瞬時(shí)扭矩輸出要比內(nèi)燃機(jī)大而快，使得電動(dòng)車加速性能遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車，而電動(dòng)車的主要噪音要遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)車。對(duì)于電動(dòng)汽車，并不是用戶難接受、不喜歡，歸根結(jié)底還是經(jīng)濟(jì)因素在作祟。要讓新能源汽車逐步替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車，除了補(bǔ)充燃料的便利性不變外，還需要兩大外力驅(qū)動(dòng)：一是石油不停地漲價(jià)，直至突破消費(fèi)者的心理承受點(diǎn);二是新能源汽車不停地降價(jià)，向下超過(guò)消費(fèi)者的心理接受點(diǎn)。如果中石化、中石油兩家石油巨頭年年月月輪番漲油價(jià)，倒是在縮短國(guó)內(nèi)汽車用戶倒向電動(dòng)車和國(guó)電、南電兩大電力巨頭懷抱的時(shí)間。如果國(guó)內(nèi)許多家車用動(dòng)力電池的研發(fā)制造者能按“摩爾定律”下降電池的成本，那離汽車用戶改用插頭充電的光景就近了。
目前這兩大外力在全球各地僅做緩慢變化，遠(yuǎn)未及臨界點(diǎn)，能看到的結(jié)果就是通用為Volt和日產(chǎn)為L(zhǎng)eaf賠錢賺吆喝，十年前通用已讓其EV1成了出師未捷身先死的“先烈”，苦苦掙扎的Volt能否熬過(guò)市場(chǎng)的嚴(yán)冬酷暑修成行業(yè)“先驅(qū)”，抑或再次變成“先烈”?當(dāng)然作為全球跨國(guó)汽車巨頭，未雨綢繆全方位地開(kāi)發(fā)未來(lái)型市場(chǎng)適用新產(chǎn)品是完全有必要的，也是他們財(cái)力所能承受的，何樂(lè)而不為。但對(duì)于國(guó)內(nèi)“村村冒煙”搞新能源車的車企們就智者見(jiàn)智了。
其實(shí)，從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車過(guò)渡到新能源汽車的切換時(shí)期，有許多的技術(shù)精彩可以呈現(xiàn)，不應(yīng)有太多的悲觀。當(dāng)十幾年前豐田孤軍奮戰(zhàn)搞全混式油電混合動(dòng)力轎車，沒(méi)想到能在北美市場(chǎng)所向披靡，掌控的混合動(dòng)力技術(shù)與市場(chǎng)的雙制高點(diǎn);日產(chǎn)投入數(shù)十億美元直接切入到純電動(dòng)車，技術(shù)上斬獲頗豐，市場(chǎng)尚需度過(guò)黎明前的黑暗;強(qiáng)混車的行業(yè)市場(chǎng)曙光有望在數(shù)年內(nèi)呈現(xiàn)，純電動(dòng)車的市場(chǎng)曙光起碼還需等待十年以上，現(xiàn)在夾在強(qiáng)混合動(dòng)力與純電動(dòng)兩頭之間的插電式混合動(dòng)力車和增程式混合動(dòng)力車比較尷尬，因?yàn)檫@兩者體內(nèi)還都擺脫不了內(nèi)燃機(jī)的器臟，如果比不過(guò)純混合動(dòng)力車的降價(jià)速度，就先休克，如果沒(méi)能趕在純電動(dòng)車降價(jià)普及前普及，也就冤死。雖然代表兩大技術(shù)流派的Volt和Leaf都顯身市場(chǎng)江湖比試，沒(méi)準(zhǔn)Volt會(huì)折戟在Leaf之前。至于看到現(xiàn)在豐田熱衷于推出插電式混合動(dòng)力Prius，不過(guò)是為了滿足中國(guó)、美國(guó)階段性特殊政策口味，不代表豐田真拿它當(dāng)技術(shù)里程碑供奉。
在混沌的過(guò)渡期中，不是純電動(dòng)車沒(méi)有出頭之日，而是看是什么電動(dòng)車來(lái)坐莊。本月初我只身去美國(guó)加州硅谷探營(yíng)，考察了美國(guó)風(fēng)頭正健的豪華電動(dòng)車制造商Tesla公司，這家從斯坦福大學(xué)旁邊崛起的純電動(dòng)車制造新銳，已盤下了同在硅谷地區(qū)早年通用與豐田合資NUMMI工廠，正熱氣騰騰改建偌大的總裝車間，生產(chǎn)即將今夏上市的豪華型純電動(dòng)三廂轎車—Model S, 對(duì)標(biāo)寶馬5系之類的傳統(tǒng)中型豪華轎車，兩月前在洛杉磯發(fā)布了2014年上市的全尺寸7人座、全時(shí)四驅(qū)的SUV與VAN的跨界車—Model X，接替施瓦辛格的加州新州長(zhǎng)也專門從首府飛來(lái)祝賀，慶祝與代表舊勢(shì)力底特律分庭抗禮的新銳汽車制造商在美國(guó)的時(shí)尚娛樂(lè)文化之都和高科技大本營(yíng)的加州崛起。Tesla除了起家時(shí)的功臣敞篷跑車—Roadster，其新開(kāi)發(fā)的Model S, X都整合了硅谷最新潮的電子科技成果，結(jié)合它特有的電池管理系統(tǒng)(這點(diǎn)就引來(lái)了豐田和戴姆勒的投資入股)，依靠聚集在加州的汽車造型設(shè)計(jì)資源，汲取好萊塢風(fēng)靡全球的文化品牌打造技法，計(jì)劃把兩級(jí)政府補(bǔ)貼之后的終端價(jià)格幾乎拉平到同級(jí)豪華品牌的價(jià)位，這種符合市場(chǎng)邏輯的套路是能夠把純電動(dòng)車先在高端市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，開(kāi)辟出電動(dòng)車市場(chǎng)的藍(lán)海 。
當(dāng)前一個(gè)百年傳統(tǒng)汽車開(kāi)始進(jìn)入市場(chǎng)時(shí)，就是少批量、價(jià)昂貴的車型先行，然后福特T型車突破造車成本臨界點(diǎn)開(kāi)啟大眾普及化的時(shí)代;在后一個(gè)百年看來(lái)仍是一個(gè)輪回，豪華價(jià)高的電動(dòng)車能先入市生存，然后期待新一代的“T型車”開(kāi)到百姓的門前，眾望期待“新主”之降臨。
