2009年時(shí)純電動(dòng)車呼聲最高，但從2011年中開始，業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了以技術(shù)不成熟、市場需求低、企業(yè)需盈利、國家產(chǎn)業(yè)政策等借口準(zhǔn)備否定純電動(dòng)汽車主導(dǎo)地位，轉(zhuǎn)而發(fā)展技術(shù)難度小的混合動(dòng)力車的趨勢(shì)。
政府管理部門關(guān)于新能源汽車的規(guī)劃提出，要做好節(jié)能汽車與新能源汽車的過渡與轉(zhuǎn)型，10年后實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。
這種想法雖好，但結(jié)果能否實(shí)現(xiàn)卻頗令人擔(dān)憂。盡管目前市場上的純電動(dòng)車銷量仍占優(yōu)勢(shì)，但混動(dòng)車在上述觀點(diǎn)影響下，已出現(xiàn)數(shù)量上的趕超之勢(shì)。
中國電動(dòng)汽車人窮志短？
雖然已有發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)強(qiáng)大的廠商在努力開發(fā)并推廣純電動(dòng)汽車，但大部分這類廠商最希望憑借混合動(dòng)力技術(shù)實(shí)現(xiàn)從混合動(dòng)力等燃油車向純電動(dòng)新能源車的穩(wěn)定過渡。因?yàn)樗麄儾粫?huì)放棄自己在發(fā)動(dòng)機(jī)方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，肯定會(huì)拼力固守。
然而按理說，在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面落后很多且追趕無望的中國廠商，應(yīng)該最渴望揚(yáng)長避短，最熱衷且最積極開發(fā)并推廣純電動(dòng)汽車及相關(guān)技術(shù)。可他們卻正在非常令人失望地知難而退。
現(xiàn)在把資金和技術(shù)重點(diǎn)放在混合動(dòng)力上面，如何保證10年后純電動(dòng)車占主流地位呢？在純電動(dòng)車市場上，今后中外廠商間的差距恐怕仍將像如今發(fā)動(dòng)機(jī)汽車那樣巨大。這似乎不是危言聳聽。
還有，依中國汽車廠商固有的習(xí)慣，當(dāng)能憑混合動(dòng)力車在中國這個(gè)大市場上輕松賺錢時(shí)，還有足夠的動(dòng)力去干純電動(dòng)車嗎？現(xiàn)實(shí)像極了已破產(chǎn)的柯達(dá)當(dāng)年在傳統(tǒng)照相與數(shù)字技術(shù)之間猶豫徘徊，并最終保守地作出錯(cuò)誤選擇的情況。不過即便如此，那時(shí)柯達(dá)畢竟還擁有自己開發(fā)數(shù)字技術(shù)的能力，而中國廠商現(xiàn)在非常欠缺開發(fā)純電動(dòng)汽車及相關(guān)核心技術(shù)，如電池、電機(jī)、電控等的能力。16家中央企業(yè)成立的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟至今也沒有開發(fā)出拿得出手的核心技術(shù)，很多車企只是將進(jìn)口零部件組裝為整車?，F(xiàn)在中國新能源汽車廠商缺乏的不光是核心技術(shù)，最缺乏的是自信！
據(jù)筆者了解的情況，不少國外廠商擁有大批上述核心技術(shù)，他們都在等著中國新能源汽車市場起量時(shí)大賺特賺。中國電動(dòng)汽車是人窮志短嗎？目前看有這種苗頭，但不希望這是真的。
正確認(rèn)識(shí)純電動(dòng)車的總體成本
汽車行業(yè)協(xié)會(huì)的一位負(fù)責(zé)人曾表示，純電動(dòng)車充一次電能跑500公里，但是電池重量占整車一半以上，這等于司機(jī)在拉著一車電池跑500公里，基本上沒有實(shí)際應(yīng)用意義。
其實(shí)，傳統(tǒng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)和燃油加在一起，重量也不輕，也要被拖著到處跑的。關(guān)鍵是看純電動(dòng)汽車的購車及用電成本組成的總體擁有的成本及性價(jià)比如何。如果用電成本很低，初期拖著一車較重的電池跑也很正常，畢竟續(xù)航里程長的車可以做更多的事，更方便駕乘者。今后隨著電池技術(shù)的發(fā)展，重量可以逐漸減輕。在成本可以接受的情況下，關(guān)鍵是把純電動(dòng)車先用起來，讓技術(shù)與市場形成良性循環(huán)。
關(guān)于購車加用電總成本的對(duì)比，如果純電動(dòng)車（含家用充電樁）比傳統(tǒng)汽車價(jià)格高出的部分（A元），可以用電費(fèi)比油費(fèi)節(jié)省下來的部分（B元）及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)十次保養(yǎng)費(fèi)(C元)彌補(bǔ)，即B+C大于等于A，那么純電動(dòng)車就可能被消費(fèi)者接受。例如，在10年使用周期內(nèi)：
①一輛中國廠商生產(chǎn)的普通純電動(dòng)車，補(bǔ)貼后價(jià)格為18萬元；電池通常為整車價(jià)的一半，即換一次9萬元；電費(fèi)數(shù)千元（百公里約合幾元錢，每月行駛1200公里，10年15萬公里不到1萬元）；總擁有成本近28萬元。零排放。
②一輛中國廠商生產(chǎn)的、補(bǔ)貼后價(jià)格為25萬元的純電動(dòng)車，電池價(jià)格不清楚，暫按12萬元計(jì)算；電費(fèi)1.5萬元（百公里約10元錢，每月行駛1200公里，10年15萬公里）；總擁有成本近38萬多元。零排放。
③一輛合資品牌中高檔燃油車價(jià)格20萬元；油費(fèi)12萬多元（平均百公里10升油，以8.3元/升，每月1200公里計(jì)算），保養(yǎng)費(fèi)用2萬元（每年平均2000元）；總擁有成本34萬多元。大量污染排放。
④一輛12萬元的燃油車，油費(fèi)約10萬元（平均百公里8升油，以8.3元/升，每月1200公里計(jì)算），保養(yǎng)費(fèi)用1.2萬元（每年平均1200元）；總擁有成本23萬多元。大量污染排放。
當(dāng)補(bǔ)貼后的純電動(dòng)車價(jià)格在15萬元以下時(shí)，總成本約20萬出頭，可實(shí)現(xiàn)相對(duì)傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢(shì)。
另外，從上面看出，純電動(dòng)汽車之所以給人留下價(jià)格高的印象，推廣難度大，主要是它的初始購置成本比傳統(tǒng)燃油車高。因此，政府除了提供補(bǔ)助之外，還有一件最重要的事需做到位：大力宣傳純電動(dòng)車后續(xù)的低使用成本，讓消費(fèi)者清楚總的實(shí)際成本情況，否則，消費(fèi)者容易被傳統(tǒng)車的低售價(jià)一葉障目。
據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，大城市中，80%的汽車每天行駛里程在20-30km左右，這些人群存在著對(duì)純電動(dòng)車的需求。對(duì)此，業(yè)內(nèi)有人士認(rèn)為，現(xiàn)在的電動(dòng)自行車和電動(dòng)摩托車用戶是純電動(dòng)汽車的潛在客戶。但是電動(dòng)自行車與電動(dòng)汽車的價(jià)格分別是千元和10萬元以上級(jí)別，這是兩類不同層次的消費(fèi)者，等經(jīng)濟(jì)實(shí)力提升后的換代，遙遠(yuǎn)得有些不切實(shí)際。
“低速、短程、微型純電動(dòng)汽車應(yīng)該成為市場的突破點(diǎn)，續(xù)航里程50~80公里，最高車速每小時(shí)50公里即可。”中國工程院院士楊裕生指出。
北京現(xiàn)在實(shí)行按牌號(hào)限行，目的主要是為了緩解交通壓力，同時(shí)也可實(shí)現(xiàn)一定的節(jié)能減排。但是若把低速、短程、微型純電動(dòng)汽車作為重點(diǎn)，續(xù)航里程短的重大缺陷將使其無法成為現(xiàn)有燃油車的替代，而只能成為家庭中的第二輛車。根據(jù)目前的政策，新能源車不用限行，這肯定會(huì)增加道路上的交通壓力，對(duì)限行政策會(huì)造成較大負(fù)面影響。另外的弊端是，將加重停車難問題。
在大城市，純電動(dòng)車可能只會(huì)替代家里的第二輛傳統(tǒng)汽車，因?yàn)樵诔潆娬靖采w密度達(dá)到一定程度前，畢竟還要有一輛能跑3、500公里長途的車。
