經(jīng)歷大起大落
一個企業(yè)，難免會有上下起伏期，但大起大落的變化或許只有比亞迪人才深知其中滋味。2005年，比亞迪總裁王傳福頂住基金拋售股票的壓力，收購秦川汽車進入汽車行業(yè)，成為主力本土車企最后進入者，并立刻扮演了“鯰魚”的角色。從2005年起步的1.6萬輛的產(chǎn)銷量開始，隨即以年均100%以上的速度遞增，到2009年已經(jīng)突破44.8萬輛大關，居本土汽車品牌國內銷量第一，讓奇瑞、吉利黯然失色。經(jīng)銷商則在5年的時間里從100家迅速擴充到上千家，編織出一個龐大的比亞迪帝國，而同期大眾集團在中國經(jīng)銷商總量也達不到這個數(shù)字。
不僅產(chǎn)銷規(guī)模急劇擴大，比亞迪在資本市場的光環(huán)更為耀眼，股神巴菲特的注資讓比亞迪在港股的價格飆升至80港元的高價紀錄，至今沒有一家汽車上市公司打破這個紀錄。與大眾、戴姆勒集團等的合資計劃，以及最重要的新能源汽車，都使得比亞迪的汽車帝國極具誘惑力。
比亞迪的迅速發(fā)展也讓掌門人、總裁王傳福信心爆棚，2007年喊出了“2015年中國第一、2025年全球第一”的口號，鋒芒無人能及，2010年制定的目標更是高達80萬輛，如果得以實現(xiàn)，那么比亞迪將直逼領頭羊通用、大眾。
然而危機在瞬間就來臨了。2010年上半年，比亞迪銷量不到30萬輛，企業(yè)和經(jīng)銷商的壓力驟增，經(jīng)銷商退網(wǎng)事件一觸即發(fā)。隨后在2011年，又傳出汽車銷售公司裁員70%的消息，“競爭對手甚至將招聘的展臺擺在了工廠對面的酒店。”比亞迪內部人士回憶起來，還心有余悸。
從汽車行業(yè)最耀眼的明星到“問題學生”，比亞迪只用了兩年的時間。
三年反思調整
2011年年中，領導比亞迪汽車業(yè)務7年之久的比亞迪公司原副總裁、比亞迪汽車銷售公司原總經(jīng)理夏治冰宣布離職。他的離職成為比亞迪反思此前的激進思路，并在接下來逐步調整轉型的戰(zhàn)略。事實上，從2010年開始，比亞迪就開始進入反思調整期。
此前一直頗為低調的王傳福也給比亞迪的過去總結了三大錯誤：經(jīng)銷商網(wǎng)絡發(fā)展的錯誤、媒體宣傳上的錯誤以及對產(chǎn)品細節(jié)品質要求不夠高的錯誤，針針見血。他說比亞迪準備用3年時間“修身”、“造人”，將經(jīng)銷商從1200家優(yōu)化到830多家，銷售網(wǎng)絡也由四個縮減成三個，銷售人員控制在250人左右。
比亞迪副總裁、汽車研究院院長廉玉波也對本報記者稱，比亞迪正在由之前的以銷售為主導，回歸到以產(chǎn)品和品質為主導。“以前開會99%都是談產(chǎn)能，1%的時間談品質。”據(jù)悉，F(xiàn)3索賠率(新車三個月內因零配件質量問題而索賠的比率)最高時達到了40%～50%，而合資品牌平均僅為10%，日系車更是低至5%。王傳福承諾，到2011年底，比亞迪將旗下所有產(chǎn)品的索賠率控制在10%以內，達到與合資品牌同等的水平。2012年4月更是推出了“4年10萬公里”的質保政策。
在內部反思調整期中，比亞迪還是干了幾件大事：2010年，收購了日本荻原模具的館林工廠; 2011年成功回歸A股，打通了“A+H”的雙資本市場;從2011年S6和G6上市開始，比亞迪車的工藝上了一個新臺階。廉玉波表示，在更高附加值S6和G6(搭載渦輪增壓發(fā)動機和雙離合變速器)的幫助下，即使是最為困難的2011年，比亞迪汽車業(yè)務還是有增長，情況并不算很糟糕。
目標未變 寄托三大夢想
盡管遭受了重大挫折，無論王傳福還是廉玉波面對媒體時都稱，“2015年中國第一、2025年世界第一”的目標一點都沒有變，除了以S6、G6為代表的新車型重整士氣之外，今年將推出全新“3”系(包含F(xiàn)3、G3和L3)，外觀內飾和配置將會有較大調整。例如F3將會裝備全新電子配置，可遙控車輛行駛。“第二代產(chǎn)品出來，都有創(chuàng)新，將會令人耳目一新。”
在王傳福心中，一直懷揣著三大夢想：太陽能發(fā)電、儲能電站和電動車。巧合的是，一季度全國銷售新能源汽車10202輛，超過去年全年的8159輛，似乎有爆發(fā)之勢。而此前，業(yè)界普遍認為，新能源車要在2015年才能進入商業(yè)化階段。
目前太陽能發(fā)電成本還比水電、煤電高，但王傳福相信到2016年太陽能發(fā)電的價格將會達到煤電的價格，到那時就是太陽能發(fā)電的井噴時期;第二個夢想是建儲能電站。太陽能最大的缺點就是沒有太陽就不能發(fā)電，因此要真正實現(xiàn)大規(guī)模的、可持續(xù)的利用太陽能發(fā)電，就應該同時配套電池儲能;第三個夢想是電動車，隨著能源需求日趨緊張，電動車是解決這一問題的最終方案。
比亞迪第一代DM混合動力車的電動機功率密度只能做到1.5千瓦/公斤，輸入電壓330V;而在即將第二代DM混合動力車上，新的電動機擁有5千瓦/公斤的功率密度，輸入電壓提高到500V。以2012年底即將推出的S6DM為例，配備電動四驅技術，時速從零加速到一百公里只需5秒。
提升的關鍵：品牌力
今年一季度，比亞迪預計凈利潤同比下降65%至95%，這也再一次提醒大家，比亞迪還沒有真正意義上走上復興的道路。廉玉波也表示，目前最大的差距還是在品牌上，“在消費升級的背景下，本土品牌只有在品質上無限接近合資品牌，才有可能生存下來。而我們在成本上有很大的優(yōu)勢。”他以G6為例，配置遠遠超過對手，但幾乎只能賣合資產(chǎn)品一半的價格。
比亞迪現(xiàn)有在售的主力車型或多或少都有“COPY”的痕跡，這也是比亞迪作為主流企業(yè)而被人詬病的地方，而這一切，在今年開始第二代產(chǎn)品推出來后才能得以改觀。
作為比亞迪的靈魂人物，汽車業(yè)務的興衰與王傳福也息息相關。甚至有媒體建議比亞迪應該尋找一位職業(yè)經(jīng)理人來經(jīng)營其汽車部門，讓王傳福脫身去追求其在替代能源上的興趣，更符合比亞迪公司的利益，因為王傳福對新能源的興趣遠遠大于對汽車制造本身的興趣。而他對電動汽車的豪賭已讓比亞迪的前景蒙上了陰影，從王傳福最近頻頻在媒體出鏡的規(guī)律來看，王傳福似乎對此建議不感冒。
代表車型：
F3：比亞迪的第一款車型，堪稱發(fā)家之車，其興衰幾乎就是比亞迪的寫照。該車月銷量一度創(chuàng)造3萬輛的紀錄，并曾奪得年度銷量冠軍，帶領比亞迪登頂本土乘用車企。在2010年后，車型逐漸老化，競爭力下降，也是比亞迪走向衰弱的預兆。要重整雄風，只能期待全新第二代F3速銳了。
F6：比亞迪試水B級車的第一款車，曾以低價打開市場，隨后逐漸被邊緣化。F6的遭遇表明，本土品牌還不足以進軍B級車市場，要推倒重來，要看第二代產(chǎn)品是否給力。
M6：比亞迪首款MPV，幾乎就是COPY豐田的普利維亞，即使是巴菲特和蓋茨為其展臺，也無法挽救其失敗的命運。這再一次證明，本土品牌還不足以支撐更為高端車型。
S6：比亞迪首款SUV，盡管還有LEXUS RX的身影，但憑借超高的性價比(幾乎已零利潤上市)和抓住了SUV市場的爆發(fā)，月銷量一度達到1.5萬輛，成為挽救比亞迪的戰(zhàn)略車型。
G6：盡管銷量沒有S6好，但由于搭載了完全自主研發(fā)的渦輪增壓缸內直噴發(fā)動機和DCT雙離合變速器，只要11萬元，不能不佩服比亞迪的成本控制能力。
