中國儲能網(wǎng)訊：新能源百年周期
這次輪到中國做引路人
進入工業(yè)革命以來，每隔百年就會出現(xiàn)一種新的能源。如果哪個國家可以掌握這種能源，就能在全球擁有更多話語權。
200多年前這種新能源叫煤炭，當時的英國憑借大量廉價和高質的煤炭資源，率先走上了工業(yè)化道路，成為全球第一大國。
100多年前這種新能源變成了石油，美國聰明地將美元和石油做掛鉤，控制石油結算體系，讓美元成為世界上最堅挺的貨幣，間接取得了霸主地位。
而如今在碳中和的大背景之下，這種新能源則變成了光伏、風電、氫能、儲能等等。這一次終于輪到我們中國跑在前面。去年3月份國家能源局就驕傲地表示：“中國在新能源發(fā)展上絕對是主力，毫不夸張地說，我們是第一。”
在驕傲的同時，我們也可以預見到，在這一輪新能源周期里，我國經(jīng)濟將迎來自上而下的轉身，同時會有無數(shù)企業(yè)躍躍欲試地騎到新能源周期的馬背上，去親自經(jīng)歷這場周期盛宴。
本文將以動力電池領域競爭為主題，為大家揭開新能源周期的一角。
動力電池競爭格局未定
磷酸鐵鋰反超三元鋰電
近些年很多消費者在購買新能源車時，都會有一些糾結，因為相比于燃油車，新能源汽車用的是動力電池，它在續(xù)航里程、耐久性和安全性方面都有比較明顯的短板。
為了打消消費者的疑慮，很多企業(yè)都把提升動力電池性能當作獲得市場的勝負手。
動力電池主要由正極、負極、隔膜、電解液組成，其中的正極材料起到了非常關鍵的作用，目前市場上主要是磷酸鐵鋰和三元鋰電兩類材料為主，前者壽命長、安全性高，后者能量密度高、充電效率高，可謂各有所長，所以近幾年關于它們誰是主角的爭論一直沒有得出結果。
2015—2016年新能源汽車發(fā)展的初期，是性價比更高的磷酸鐵鋰電池占了上風。2017年則是一個轉折點，國家的新能源汽車補貼政策規(guī)定能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。換句話說，高一級的能量密度能夠得到更多補貼。
在當時，磷酸鐵鋰電池的能量密度離補貼的要求有些距離，而三元鋰電池的能量密度則比較容易達到門檻。
本著補貼不拿白不拿的心態(tài)，車企們紛紛投奔三元鋰電池的陣營。
就在大家以為磷酸鐵鋰日薄西山的時候，它卻突然在2021年迎來了逆襲。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2021年1—11月，磷酸鐵鋰電池累計裝車量是64.8GWh，占到總裝車量的50.5%，超越了三元鋰電池。
逆襲的原因主要是兩個：
一個是三元材料對應的鎳、鈷等貴金屬價格已經(jīng)漲到了九霄云外，而磷酸鐵鋰對應的磷、鐵價格則相對偏低。此外，2022年年底以高能量密度換取補貼的政策就要終止，消費者買新能源車沒優(yōu)惠了。
第二個是磷酸鐵鋰電池技術終于爭了一口氣，目前比亞迪刀片電池的能量密度已經(jīng)達到了140Wh/kg以上，寧德時代CTP無模組電池包能量密度更是達到了200Wh/kg以上。
在這些因素推動下，消費者認為購買磷酸鐵鋰電池的配套車型將更加具有性價比，于是特斯拉、小鵬、戴姆勒、大眾、福特等車企也順著民意，紛紛表示未來會在更多車型上使用磷酸鐵鋰電池。
如此看來，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池誰是主角的大戲，還將繼續(xù)唱下去。
動力電池巨頭們的機遇和挑戰(zhàn)
就在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池輪流唱大戲的時候，有的企業(yè)由于應變不及時，被市場打了個措手不及。
比如比亞迪原先是動力電池領域的霸主，專注于研發(fā)磷酸鐵鋰電池，但由于它早年沒把生產(chǎn)的電池對外銷售，再加上國家的補貼政策傾向于三元電池，所以近些年表現(xiàn)得非常落寞。直到刀片電池出世，比亞迪才重新奪回一城。
而曾經(jīng)的動力電池巨頭沃特瑪?shù)慕Y局則更讓人唏噓，它堅持走磷酸鐵鋰路線，在國家的補貼政策傾向于三元電池后，沃特瑪卻堅持認為技術和市場不是一回事，研發(fā)動力電池應該要綜合考慮安全性、壽命長短、能量密度和成本等等，不能單獨只關注能量密度。
這點認知雖然沒錯，但是卻阻礙了它研發(fā)三元鋰電池的步伐。最終失去了大量客戶訂單，走向了破產(chǎn)清算。
還有的企業(yè)運氣很好，抓住了契機，成長為動力電池領域的“一哥”，比如寧德時代。
它在早年間并不擅長研發(fā)動力電池，2011年的一次機緣巧合下，寧德時代獲得了華晨寶馬的電池需求訂單，量雖不大，但要求卻極為嚴苛。此次合作倒逼寧德時代建立了自己的電池生產(chǎn)和檢測體系，并幸運地進入了工信部的“國產(chǎn)動力電池白名單”。而且寧德時代對補貼政策的敏銳度很高，它在發(fā)展磷酸鐵鋰電池的同時，把三元鋰電池也放在了重要的戰(zhàn)略地位，這就有了現(xiàn)在“萬億寧王”的稱號。
還有的企業(yè)深知新能源是百年一遇的大機遇，也及時進行戰(zhàn)略調整上了車。
比如龍蟠科技這家上市公司，原先專注于做汽車發(fā)動機的潤滑油，跟國外巨頭斗智斗勇10多年后，終于做到了民營企業(yè)的第一，但還沒喘口氣，新能源汽車行業(yè)爆發(fā)了，這意味著燃油車的增量市場將會不斷被蠶食，潤滑油未來的市場總量需求將會逐步進入下降通道。
龍蟠科技的董事長石俊峰是化學專業(yè)畢業(yè)，他認為企業(yè)如果想要迎來第二增長曲線，就一定要去新能源市場闖一闖，于是他決定投建正極材料，并且在三元鋰和磷酸鐵鋰之間選擇了后者。
當時絕大多數(shù)的正極材料制造商把籌碼押在三元鋰，所以很多人嘲笑石俊峰說：“兄弟，方向錯了，別人都在做三元鋰，你怎么做磷酸鐵鋰呢？”
石俊峰有他自己的考量。三元鋰最重要的金屬元素之一是鈷，目前陸地鈷資源儲量大約是700萬噸，主要集中在剛果（金）、澳大利亞和古巴。我國主要是從剛果（金）進口鈷資源，供應鏈單一，隨時可能面臨斷裂的風險。而磷酸鐵鋰正極材料成本低于三元材料，且其安全性好、穩(wěn)定性高。
現(xiàn)在看來，石俊峰用他的專業(yè)能力押對了賽道，而且也讓龍蟠科技迎來了新的增長。根據(jù)龍蟠科技最新的業(yè)績公告，預計2021年度歸母凈利潤將達到3.27億元-3.59億元，同比增長61%-77%。
除此之外，去年12月龍蟠科技還計劃投資8億元在鄄城新建“磷酸鐵鋰正極材料項目”，這些產(chǎn)能將由寧德時代包銷。此項合作，預計在2022年會給龍蟠科技帶來25億元左右的營收。
動力電池未來新風向：
反攻、漲價、產(chǎn)業(yè)集群化
展望未來，動力電池領域的競爭應該不會結束，并且還會呈現(xiàn)出一些新的趨勢，值得我們去關注。
一個是磷酸鐵鋰預計將繼續(xù)反攻。目前從各大電池廠商的動作里已經(jīng)可以見到一些苗頭，比如國內廠商寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、比亞迪等企業(yè)都在不斷加碼磷酸鐵鋰，同時原先專注三元的LG化學、SKI等外企也在加入磷酸鐵鋰的路線。
根據(jù)國軒高科工研總院副院長張宏立的預測，2025年之前磷酸鐵鋰和三元的市場份額大概是7∶3。這樣看來，磷酸鐵鋰將是未來幾年的“主角”。
其次是漲價潮預計不會結束。因為在2021年前端原材料已經(jīng)出現(xiàn)供不應求、價格大幅上漲的情況，而未來隨著動力電池年裝機量需求提升，對原材料的需求會更大，價格預計也會繼續(xù)上升。在這樣的趨勢中，電池廠商應該需要早早搭建完善的供應鏈，才能穩(wěn)定支撐產(chǎn)能。
最后，動力電池是資本密集型+人才密集型+技術密集型的產(chǎn)業(yè)，所以近些年由政府推動，圍繞巨頭企業(yè)形成的動力電池產(chǎn)業(yè)集群效應正在凸顯。比如四川、福建、江蘇、浙江、廣東等，目前已經(jīng)是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的聚集地了。
我們以四川為例，2021年四川落戶以及在建的重大動力電池項目，包括了寧德時代動力電池宜賓制造基地五六期項目、聚創(chuàng)新能源56GWh鋰電池生產(chǎn)基地項目、蜂巢能源20GWh動力電池項目、中航鋰電50GWh動力及儲能電池項目等。在這些頭部動力電池企業(yè)帶動下，一大批材料企業(yè)也趕往四川加碼擴產(chǎn)，比如江西升華、湖南裕能、德方納米、洛陽月星等。
總結
從動力電池的競爭格局中，我們看到了新能源周期給企業(yè)帶來的巨大改變。有的企業(yè)應變不及時被歷史淘汰，有的企業(yè)錯過時機走向落寞，還有的企業(yè)抓住契機成為了行業(yè)的領軍者。
但無論最終是成功還是失敗，這些企業(yè)都值得我們敬佩，正是他們這種想要騎上馬背一搏的精神，源源不斷地給新能源行業(yè)注入了活力。
展望未來，我們依然很難得知新能源行業(yè)的最終形態(tài)會是怎樣，但面對這一輪歷史大機遇，中國已經(jīng)做好了準備。
