中國儲能網(wǎng)訊：日前，能源咨詢公司伍德麥肯茲發(fā)布的最新報告顯示，未來10年，全球電動汽車滲透率有限，在此期間，鋰電池回收需求預(yù)計不高。但到2040年，全球電動汽車市占率將達九成，屆時鋰電池回收需求將呈指數(shù)級增長。
鋰電池回收需求暴增
據(jù)了解，鋰電池的全生命周期可概括為“鋰電池原材料→鋰電池→鋰電池系統(tǒng)→汽車應(yīng)用→二次利用→資源回收→鋰電池原材料”。隨著環(huán)保理念越發(fā)盛行，探路鋰電池全生命周期應(yīng)用的重要性逐漸凸顯。由于鋰電池中含有鈷、鎳、銅、錳等具有一定毒性的化學(xué)物質(zhì)，同時電解液難降解，如不妥善處理，會造成嚴重的污染、危害人體，還會破壞生態(tài)系統(tǒng)。
美國錳業(yè)公司高級顧問保羅·曼森認為，隨著全球各地監(jiān)管政策的進一步收緊，回收廢舊電池已成必然趨勢，包括中國在內(nèi)的多國都立法規(guī)定，電動汽車制造商須給出可行的鋰動力電池回收方案。
另有業(yè)內(nèi)人士表示，建立從生產(chǎn)、應(yīng)用到回收的機制，不僅有利于可持續(xù)社會的形成，還將降低下游企業(yè)對上游的依賴；若出現(xiàn)大宗商品供需失衡的情況，將可緩解產(chǎn)品價格波動。
伍德麥肯茲的數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球電動汽車銷量占汽車總銷量7%左右；預(yù)計到2030年，這一比例將增長至23%；到2040年，電動汽車滲透率將達到89%左右。
由于鋰電池壽命較長，未來10年，全球鋰電池回收市場增量有限，或不會驟增，但這并不意味著留給各國的時間還很多。
“這是一個新興且發(fā)展速度很快的產(chǎn)業(yè)，它很年輕。雖然許多人認為鋰電池再利用和回收機制已經(jīng)相當成熟，但這個看法并不準確?！蔽榈蔓溈掀澐治鰩烳ax Reid指出，和消費類電子產(chǎn)品領(lǐng)域的鋰電池不同，電動汽車用鋰電池拆卸更為復(fù)雜，難度更高。如果未來技術(shù)跟不上，后果可想而知。
Max Reid補充說：“在2021—2030年的10年中，包含電動汽車和鋰電池在內(nèi)的上下游全產(chǎn)業(yè)鏈將進一步擴大和完善，鋰電池回收商也需要未雨綢繆，否則將無法應(yīng)對下一個10年大規(guī)模新能源汽車用鋰電池的報廢潮。”
中國產(chǎn)業(yè)鏈成熟度較高
伍德麥肯茲提出，雖然受電動汽車需求火熱影響，鋰電池原材料和回收再利用產(chǎn)線都處于擴產(chǎn)中，然而兩種項目之間的擴產(chǎn)規(guī)模差距甚大?！耙粋€新投建的三元鋰電池負極材料的產(chǎn)能規(guī)模是5萬噸/年，可對應(yīng)滿足約40萬輛電動汽車的需求；而一個新投建的鋰電池回收產(chǎn)線產(chǎn)能規(guī)模約5000—10000噸/年，僅相當于回收了約3萬輛電動汽車中的鋰電池。換言之，目前單個鋰電池回收產(chǎn)線的規(guī)模并無法匹配上游鋰電池原材料的規(guī)模?！?
Max Reid認為，現(xiàn)階段鋰電池報廢數(shù)量較少是上述現(xiàn)象產(chǎn)生的主要原因?！半m然市場對未來鋰電池回收產(chǎn)業(yè)格外看好，導(dǎo)致越來越多的企業(yè)希望進入該市場分一杯羹，但需要拆解的鋰電池數(shù)量問題讓不少公司望而卻步。這就是說，只有大型企業(yè)才能生存下來，并在未來幾年獲得回報?！?
而在全球各國中，伍德麥肯茲認為，中國電動汽車和鋰電池回收機制更為成熟，已經(jīng)做好了應(yīng)對大規(guī)模報廢的準備。在可預(yù)見的10年內(nèi)，中國將在這一市場占據(jù)主導(dǎo)地位。
伍德麥肯茲指出，這得益于中國已經(jīng)建立了較為完善的鋰電池生產(chǎn)、銷售、溯源、回收體系，上下游可以形成較好的聯(lián)動。即鋰電池生產(chǎn)廠家擁有自己的回收產(chǎn)線或與上下游企業(yè)合作，拆解后鋰電池原材料可以實現(xiàn)可循環(huán)再利用，進而降低了生產(chǎn)成本。
據(jù)了解，截至目前，我國由工信部認證的合規(guī)企業(yè)鋰電池拆解和回收的產(chǎn)能已達100萬噸以上，這一規(guī)模甚至可以覆蓋本土消費類電子產(chǎn)品等領(lǐng)域報廢的鋰電池。雖然部分企業(yè)也面臨電動汽車用鋰電池報廢量不足的問題，但可以通過回收消費類電子產(chǎn)品等領(lǐng)域報廢鋰電池加以緩解。
中國具備明顯先發(fā)優(yōu)勢
雖然歐美國家也先后出臺了廢舊鋰電池回收法律法規(guī)，但歐盟國家報廢鋰電池回收的起點是消費者——通過讓消費者交付押金，促進消費者主動上交廢舊鋰電池，鋰電池生產(chǎn)商則依據(jù)在政府登記的目錄，承擔主要回收責任。因此，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的聯(lián)系并不緊密，偏向單獨作戰(zhàn)。
此前，歐洲鋰電池回收企業(yè)就曾出現(xiàn)過為爭奪資源大打價格戰(zhàn)的情況，后因同行業(yè)公司狀告這一行為，歐盟還對涉事企業(yè)處以高額罰款。
中國則正加速開發(fā)有自身特色的廢舊鋰電池回收模式。根據(jù)目前的管理政策，汽車生產(chǎn)企業(yè)基本都建立了“先由用戶向4S店申請上交鋰電池，后由4S店統(tǒng)一收集后再交還給汽車生產(chǎn)企業(yè)”的回收機制，主管單位也將對鋰電池全過程進行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責任情況實施監(jiān)測。
伍德麥肯茲認為，這有助于中國鋰電池回收企業(yè)在收購廢舊鋰電池報價時形成優(yōu)勢，可以承受相對更高的廢舊鋰電池報價。相比之下，若歐美無法發(fā)展出更完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，則可能會喪失一部分市場。
同時，伍德麥肯茲提醒，隨著鋰電池技術(shù)的不斷升級，如固態(tài)電解質(zhì)的替代應(yīng)用，未來廢舊鋰電池回收還將面臨新的情況，完善的供應(yīng)鏈將助力企業(yè)解決回收復(fù)雜性難題。
