武漢理工大學(xué)自動化學(xué)院副教授謝長君強調(diào)，盡管市場未形成，但是技術(shù)聯(lián)盟的建立，已經(jīng)表明了人家在進步，而我們還處于技術(shù)研發(fā)、試點階段，還有很長的路要走。
標準之戰(zhàn)
“面向未來的新興產(chǎn)業(yè)，名為市場之爭，實則就是標準之爭。”江蘇常熟合眾環(huán)保技術(shù)研究所所長沙永康聽到此事時第一反映稱，“聯(lián)盟的建立，很大程度上體現(xiàn)的是國際車企對未來市場的布局。”
“其實面對國際聯(lián)盟的建立，我們也想?yún)⑴c，可是我們?nèi)狈贤ǖ那馈?rdquo;上海燃料電池汽車動力有限公司(以下簡稱“上燃動力”)內(nèi)部人士張揚(化名)對記者透露，“然而，現(xiàn)實中更多的是在各自為戰(zhàn)。”
與此相反，國際巨頭間似乎都在忙于燃料電池的布局。
記者了解到，早在2004年，日本日立公司就已派管理人員擔(dān)任IEC(國際電氣委員會)TC105微型燃料電池分會新設(shè)的“性能”部門(負責(zé)審議國際燃料電池標準建立的主要決策部門)議長，并表示要不惜余力協(xié)助推進燃料電池“國際標準化”的進程。同時期的美國政府，則聯(lián)合通用、福特等幾大汽車廠商、石油公司合作制定氫燃料電池的技術(shù)標準。
其中，2010年底，戴姆勒與世界最大的工業(yè)氣體供應(yīng)商Linde集團形成了戰(zhàn)略合作，并于2011年1月30日啟動了3輛以氫為燃料的燃料電池車“B級F-CELL”穿越全球14個國家的“梅賽德斯·奔馳F-CELL環(huán)球之旅”項目，此次計劃由Linde集團運輸移動式儲氫罐來供應(yīng)氫燃料，同時戴姆勒在世界各地呼吁擴充氫基礎(chǔ)設(shè)施。不僅如此，戴姆勒還與日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟展開技術(shù)合作，計劃在2015年在日本銷售燃料電池汽車。
至于豐田也與日本最大煉油商JX日礦日石能源公司等企業(yè)合作，從2013年開始建設(shè)加氫站，并計劃在2015年達到100座的規(guī)模。而2011年10月，日產(chǎn)和JX日礦日石能源公司宣布，由后者提供固體氧化物型燃料電池，應(yīng)用于日產(chǎn) “LEAF”新能源汽車，對家用燃料電池汽車進行技術(shù)試驗。
有研究人士表示，目前日本在微型燃料電池開發(fā)方面處于領(lǐng)先地位，美國則在車用燃料電池開發(fā)上有優(yōu)勢。利用技術(shù)和產(chǎn)業(yè)上的領(lǐng)先迅速制定有利于自己的標準，早早占領(lǐng)市場自然成了兩國政府和車企的“首要任務(wù)”，跨公司間的合作正是達成標準共識的“溫床”。
面對國際巨頭企業(yè)的強強聯(lián)合，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)又是作何表態(tài)呢?
技術(shù)之殤
中航證券某分析師表示，這么多行業(yè)巨頭的聯(lián)盟，本身就已經(jīng)說明了這是一個“富人俱樂部”，技術(shù)、專利、龐大資金及有建設(shè)性的國際視野，中國企業(yè)占了多少?加入這樣的俱樂部是需要本錢的。
“其實中國汽車行業(yè)在國際上沒有什么地位，唯一說出口的就是市場。”面對上述困境，沙永康一針見血地指出，“在新能源汽車市場，我們自己人都難以形成合作態(tài)勢，何談國際競爭!”
這或許可以在一定程度上解釋為何國際巨頭在為燃料電池標準結(jié)盟的同時，偏偏落下了中國。“‘與狼共舞’，首先你得有與狼共舞的資本，連本錢都沒有，怎么共舞?”中國電池工業(yè)協(xié)會副秘書長曹國慶指出，“在新能源汽車的全球產(chǎn)業(yè)鏈中，中國還處于末端，目前在標準、核心專利方面難有話語權(quán)。”
記者調(diào)查了解到，曾經(jīng)在上海世博會紅極一時的上汽“零排放”燃料電池大巴已經(jīng)停駛，而該燃料電池的供應(yīng)商即為上燃動力。
“其實目前國內(nèi)真正能夠提供燃料電池的供應(yīng)商并不多，只有三四家而已。”據(jù)上述中航證券分析師透露，“由于不掌握燃料電池的核心技術(shù)，目前國內(nèi)產(chǎn)品大多穩(wěn)定性差，且價格昂貴，難以市場化。”
體制之困
記者同時發(fā)現(xiàn)，參加此次規(guī)格制定的聯(lián)盟成員，除豐田、戴姆勒、通用、日產(chǎn)之外，還有本田、鈴木、雷諾、大眾、寶馬、福特、現(xiàn)代，均為國際性汽車企業(yè)。不過，對于國際性標準的制定，其中也缺乏另一個身影——政府。
對此，同濟大學(xué)汽車學(xué)院王寧表示，對于技術(shù)標準方面，國際上通行的是由企業(yè)主導(dǎo)，政府更多的是在產(chǎn)業(yè)政策方面提供支持。而在中國恰恰相反，則是由政府主導(dǎo)，企業(yè)跟隨的態(tài)勢。
“體制的不同導(dǎo)致了企業(yè)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局自身定位的不同。”王寧認為，燃料電池研發(fā)是一個長期工程，需要長期的資金、技術(shù)支持，而中國企業(yè)在這方面是最缺乏的。中國政府在企業(yè)研發(fā)經(jīng)費中發(fā)揮很大作用，企業(yè)為了獲得研發(fā)資金，不得不申報越來越多的科研項目來獲取科研經(jīng)費。
“我國新能源主要由國家組織和投資、在高校研究所進行開發(fā)，由于投資一個即使國際上也未見前景的領(lǐng)域，要面臨很大風(fēng)險，所以大企業(yè)很少投入很大人力和物力，這就使得中國在該領(lǐng)域國際市場的聲音很弱。”大連新源動力股份有限公司副總經(jīng)理侯中軍指出。
處于現(xiàn)實格局，一位中科院研究人員坦言，在國際產(chǎn)業(yè)巨頭的合圍下，中國在燃料電池標準之爭上一定程度已經(jīng)處于“邊緣化”地位。
不過，市場上也有一些看法認為，燃料電池離我們還比較遠，目前過分關(guān)注標準意義并不大。
“目前國際上的燃料電池以鉑作為催化劑，價格昂貴，暫時還未有經(jīng)濟性好的替代產(chǎn)品。”王寧表示，“燃料電池技術(shù)本身就處于不斷發(fā)展進步的過程，現(xiàn)階段的標準也局限于目前的技術(shù)水平，若是未來燃料電池技術(shù)取得突破，現(xiàn)行標準也會失去存在意義。”
謝長君對此也表示認同，現(xiàn)階段討論標準及市場都為時過早，中國未參與到該組織也不遺憾。但是技術(shù)聯(lián)盟的建立，已經(jīng)表明了人家在進步，而我們還處于技術(shù)研發(fā)、試點階段，還有很長的路要走。
