2011年4月，工信部表示《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》7月出臺。
2011年6月，比亞迪承認(rèn)，首款純電動汽車E6僅售53輛。
2011年7月，國家發(fā)布消息“新能源規(guī)劃”推至年底出臺，新能源股價跳水。
2011年10月，豐田汽車宣布將在中國建廠生產(chǎn)混合動力電池及電機。
2011年11月，寶馬集團宣布，與豐田汽車聯(lián)手開發(fā)電動車用鋰離子電池。
2011年12月，“新能源規(guī)劃”年內(nèi)都未出臺。
一個人的動能是0.1馬力;
法拉利458Italia的動力，是578馬力;
人類在那臺8缸汽油發(fā)動機的助力下，突破了包括音速在內(nèi)的很多極限。但遺憾的是，根據(jù)美國能源情報署及石油協(xié)會在2008年做出的分析，大約60年左右，人類會用完地球上全部的石油?？紤]到石油的消耗逐年加速，這個時間有可能不到60年。
于是，對60年后還想賣汽車的廠家來說，便有了“新能源汽車”的概念，而對于美國國家環(huán)境保護局而言，便有了監(jiān)測汽油、電能等各項能源使用效率的機制。
對中國來說，我們有了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020)》，不過遺憾的是，它目前尚未出臺。于是，受這政策約束和期待被這政策補貼的新能源汽車行業(yè)便處于一個缺乏“指導(dǎo)”的狀態(tài)?？偟膩碚f，市場表現(xiàn)上可用“乏善可陳”來概括，技術(shù)上可用“任重道遠”來總結(jié)，倒是在宣傳領(lǐng)域，大多都試圖占領(lǐng)輿論的高點。
這種情況落在大眾眼中，中國的新能源汽車在2011年呈現(xiàn)的便是一番混亂的景象、一堆模糊不清的概念、一個不明朗的投資環(huán)境和一些沒法出手的新能源車。
政策在“待產(chǎn)”的“流程”中
2011年4月，工信部相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)表示，基于從重數(shù)量到重質(zhì)量的轉(zhuǎn)型，中國將不再出臺《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，代之以《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020)》，“不出意外，這一產(chǎn)業(yè)規(guī)劃有望在2011年上半年公布。”
2011年6月底，在國內(nèi)新能源股票望政策之風(fēng)瘋漲了兩周后，國家部委相關(guān)人士再次“放風(fēng)”，稱“規(guī)劃不會在7月出臺”，改為有望在2011年年底。
如今2011年也過完了，用于指導(dǎo)2011年-2020年的規(guī)劃卻還是沒能出臺。在去年7月的一輪關(guān)于政策緩行的討論中，媒體紛紛使用“難產(chǎn)”、“流產(chǎn)”作為標(biāo)題，被國家相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)斥為，“怎么那么難聽呢?!而且也不符合事實，國家的計劃是一個綜合的考慮，需要一定的時間和流程。”
事實上，跟國家政策一起需要時間“待產(chǎn)”的，是企業(yè)的新能源汽車。原因是，生產(chǎn)出來也沒有消費群：一是太貴，二是不便，三是技術(shù)不成熟。
2010年，上海表示至2012年，上海市私人使用新能源汽車要達萬輛級別。不過2011年上半年，上海市只售出10輛純電動車。
面對這樣的情況，地方政府也很著急。2011年10月，北京市發(fā)起了“買電動車不限購不搖號”的推廣政策。北汽集團馬上號召自己的員工帶頭自產(chǎn)自銷北汽牌電動車，并表示將在北京城內(nèi)建設(shè)100個充電樁。
稍微有點常識的人馬上都能算出，相對于北京市2縣16區(qū)735萬平方公里的市區(qū)面積來說，100個充電樁即使全部建成，對電動車車主來說也只是杯水車薪。
網(wǎng)上流傳的一個電動車主的日記這樣寫道，“我看了一下小區(qū)的地理環(huán)境，迅速決定買上300米的電線，我從二樓的窗口把電線扔下去，我跑啊跑啊，還好，勉強能夠得著我的車。以后，都要早一點下班!以保證我的車能停在我家電線夠得到的位置。”
技術(shù)突破是有難度的
當(dāng)然了，如果只是有點使用上的小不便，對車主來說并不是不能忍受的。畢竟社會在發(fā)展，三年前，我們何曾想到今天的W IFI是無處不在，如今電動車都來了，充電樁也會有春天。
不過再看看市面上電動車甚至包括一些混合動力車型的價格，不免讓人感覺有點氣餒。30萬上下的價格，已經(jīng)能夠把一臺上了牌的奧迪、寶馬開回家，大多數(shù)剛富起來的中國消費者還沒能享受到工業(yè)革命的成果，就要為惡化的環(huán)境埋單?在思想覺悟上確實很難立刻提升到為人類的未來做貢獻的高度。
當(dāng)然了，如果只是使用上的小不便和貴了點，也不能阻擋歷史前進的步伐。不過，對電動車來說，最大的問題還在于技術(shù)的障礙。
據(jù)南方某電力公司內(nèi)部人士透露，南方一家汽車廠生產(chǎn)的純電動車被當(dāng)?shù)卣少徚俗鳛槌鲎廛囀褂茫?ldquo;所有的車暫時都得回一個固定的地方充電，他們還需要收集更多路試的數(shù)據(jù)。”
除了沒有大量可靠的路試外，電池成本是另一個難以跨越的難題。豐田技術(shù)專家打了個比方，“假如汽油的密度為1，那么氫電池的密度就是0.3，鋰電池的密度還在0.1以下，大概是氫電池密度的1/7.”而電池的密度正是決定電池重量與待電關(guān)系之間的一個重要的參數(shù)指標(biāo)。“假如我們像一些廠商那樣簡單地把電池并聯(lián)起來使用，表面上看是解決了續(xù)航里程的問題，但是一方面，并聯(lián)后的電池在200公斤以上，就相當(dāng)于一臺車還沒有坐人就已經(jīng)有了四個人的重量，另一方面，并聯(lián)的電池只要有一部分壞了，就得全盤報銷。”據(jù)天津汽車研究中心首席電動車工程師周榮透露，消費者換一組電池目前的成本在10萬元左右。
“租電池?你真是太聰明了!”廣汽集團一位高級管理人員表示，“告訴你!你們想到的我們都想過了。租電池涉及了電池生產(chǎn)商、電動車生產(chǎn)商、給你換電池的商家，你使用中出現(xiàn)問題這三方怎么分清責(zé)任?又假如出現(xiàn)一個最壞的情況，別人用一個劣質(zhì)的電池?fù)Q掉了你原裝的好電池，這跟假鈔一樣，更換過程中你又沒有能力分辨，你拿了爛電池，下次怎么換回好電池?!”
“你們能想到我們都想到了!”
誠然，媒體和消費者能想的，國家的政策制定者都想到了!
所以，整個2011年，國家的指導(dǎo)性政策都沒有出臺，《規(guī)劃》中涉及的財政補貼受益者與技術(shù)路徑選擇可能帶來的市場變數(shù)，讓《規(guī)劃》的制定者遇到了眼前下無法對10年后的目標(biāo)做出明確劃定的難題。
在苦等了政策兩年后，市場上出現(xiàn)了這樣的情況：
2011年8月，豐田汽車宣布與福特合作，共同開發(fā)供大型車使用的混合動力系統(tǒng)。同時，再次高調(diào)重申“至2020年，豐田全系車型搭載混合動力系統(tǒng)”，而豐田自2008年提出這一論調(diào)后，已觀望、等待了三年的時間。同年10月，豐田汽車宣布將在中國建廠生產(chǎn)混合動力電池及電機，這也是豐田汽車歷史上首次在海外建廠生產(chǎn)混合動力的核心組件———原本的新能源領(lǐng)域的先行者在四面楚歌的境況下再次突圍。
同月，通用汽車海外最大的合資公司上海通用表示，盡管公司在增程式電動車雪佛蘭沃蘭達上已經(jīng)取得了很大的進展，但是考慮到目前中國的市場現(xiàn)狀，未來公司將大力發(fā)展混合動力車型。
同年11月，寶馬集團宣布，與豐田汽車聯(lián)手開發(fā)電動車用鋰離子電池。而這時，大眾中國由高爾夫電動車及途銳混合動力組成的新能源示范車隊已經(jīng)運行了6個月的時間。
“為什么會有普銳斯?為什么奔馳的電動車是從SM A R T開始的?為什么福特要跟豐田合作?因為要用電力要驅(qū)動大型車，并且令得該車能夠產(chǎn)生汽油動力所能帶來的推背感是比較困難的。”技術(shù)人士表示，“所以現(xiàn)在德系、美系車提到的輕度混合動力技術(shù)，嚴(yán)格意義上來說不能算是混合動力，只是由渦輪增壓的發(fā)動機、車身輕量化以及動能回收組成的一套‘節(jié)能系統(tǒng)’，本質(zhì)上還是基于汽油的。”
不用油了就是搞新能源?
那么不用油了，就是節(jié)約了能源?就是搞新能源?
事實也非如此。
電動車工程師出身的大眾中國總裁倪凱銘指出，“據(jù)我們了解到的情況，中國目前70%以上使用的是火力發(fā)電，用電驅(qū)動汽車產(chǎn)生的能耗成本和二氧化碳排放量實際上比用油更高。”以電動高爾夫為例，每公里排放的二氧化碳高達171克，甚至高于目前大眾在售的1 .4T SI發(fā)動機的高爾夫143克每公里的排放量。
而根據(jù)美國國家環(huán)保局的監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)，美國國內(nèi)1加侖汽油的能耗相當(dāng)于33 .7度電。不考慮車價，美國居民使用電動車和使用汽油車的成本是基本相當(dāng)?shù)?同時，對于國家而言，兩者的能源利用效率也是基本相當(dāng)?shù)摹?/div>
“對國家來說，不能只看你用了多少油，或者耗了多少電，要看綜合了整個產(chǎn)業(yè)鏈，你的能源效率是多少，這將成為國家補貼或是罰款的主要依據(jù)。”相關(guān)人士表示。
正是基于上述原則，2011年8月，美國奧巴馬政府?dāng)M定了新的燃料標(biāo)準(zhǔn)，其目標(biāo)是要求各國汽車制造商在美生產(chǎn)銷售的車型在2025年達到每加侖汽油行駛54.5英里。包括通用、福特、克萊斯勒、現(xiàn)代、本田等多家全球重量級汽車商發(fā)表聲明，同意以每年約5%幅度逐步提升其燃油效率，并最終達到政府標(biāo)準(zhǔn)。
2011年一季度，美國新能源汽車銷量快速攀升，增幅為美國車市銷量整體增幅的兩倍，混合動力和純電動汽車銷量激增37%，總銷量達78523輛，占全部汽車銷量的2.6%，同比提升了20%.與此同時，中國的新能源汽車卻還一直停留在汽車大佬的夸夸其談上。
在“概念”中尋找天堂
2011年4月上海車展，比亞迪展臺主展的新車及其搭載的“自主研發(fā)動力系統(tǒng)”悄然變?yōu)榱?ldquo;渦輪增壓+雙離合變速器”，而比亞迪董事長、總裁王傳福的豪言壯語，言猶在耳，“比亞迪希望結(jié)合自身強大的電池技術(shù)、整車研發(fā)能力和產(chǎn)業(yè)垂直整合能力，成為全球新能源汽車的領(lǐng)跑者。”
在這個轉(zhuǎn)變的背后是比亞迪去年6月發(fā)布的一份《招股說明書》，當(dāng)中承認(rèn)，進入商業(yè)推廣階段兩年多來，國內(nèi)首款新能源轎車F3D M僅銷售365輛，比亞迪首款純電動汽車E 6僅銷售53輛。整個新能源車在比亞迪全年汽車銷售收入中占比不足0.2%.
新能源汽車還在以“概念”的形式存在于相關(guān)公司的業(yè)務(wù)之中。2011年7月，受累國家政策“暫緩出臺”的影響，鋰電池概念股盤中下挫，板塊內(nèi)超過七成個股下跌。北京大學(xué)證券與市場研究所所長李國魂在談到這一問題時指出，面臨這一境地的并非只有比亞迪一家，例如江淮汽車、力帆股份等涉及新能源的企業(yè)事實上也存在相同的問題。
中國新能源汽車的“概念”是什么?未來在哪里?對于2011年來說，似乎還給不出一個明確的答案。
視點微評
電動汽車領(lǐng)域存在不同的技術(shù)，可以形成競爭關(guān)系，這對市場的優(yōu)化是有益的。電動汽車作為一個產(chǎn)業(yè)不是兩三年就可以做好，可能需要十年、十五年，所以我們需要有一個長遠的發(fā)展戰(zhàn)略。在這個問題上，我認(rèn)為推動的主體應(yīng)該是國家，而不是企業(yè)和他們的代表。
———中科院院士何祚庥
只要是關(guān)心電動車發(fā)展的人士，都為電池的成本居高不下感到苦惱。以現(xiàn)有的電池成本和電池發(fā)展來看，還不能開發(fā)出經(jīng)濟高效、消費者買得起的電動車。在電動車不能馬上觸手可及的情況下，我們需要考慮如何在消費者成本增加不大的情況下，享受到電動車帶來的好處，一步步來，可能是比較理性的做法。
———大眾汽車集團(中國)總裁兼C EO倪凱銘
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