不溫不火過一年 行業(yè)利潤總額同比增長5%
在經(jīng)歷了2009、2010年的狂飆之后，2011年的中國汽車行業(yè)放慢了速度。中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年1—11月，汽車產(chǎn)銷1672.83萬輛和1681.56萬輛，同比增長2.00%和2.56%。其中：乘用車產(chǎn)銷1312.27萬輛和1310.36萬輛，同比增長5.39%和5.26%；商用車產(chǎn)銷360.56萬輛和371.20萬輛，同比下降8.68%和5.93%。
2011年中國汽車產(chǎn)銷量低于3個百分點的增速，不僅跑輸了GDP，也創(chuàng)下了近十年來的最低增速。在終端市場上，今年車市實際上是以零增長的狀態(tài)運行。在2010年超過1800萬輛之后，2011年汽車產(chǎn)銷量突破2000萬輛的夢想已經(jīng)落空，成為名副其實的調(diào)整年。
無奈的是，在經(jīng)歷了2011年的“剎車”后，業(yè)內(nèi)專家對于今年的車市依舊不樂觀。民族證券的分析師曹鶴指出，2012 年中國汽車行業(yè)“不溫不火過一年”。國內(nèi)汽車銷售量同比增幅將小于10%，行業(yè)利潤總額同比增長在5%左右，國產(chǎn)汽車價格下降2%。此外，包括上海通用總經(jīng)理葉永明、東風(fēng)日產(chǎn)副總經(jīng)理任勇、江淮乘用車總經(jīng)理戴茂方等多家車企老總此前亦表示，2012年車市增幅將徘徊在5%-10%的區(qū)間里。
點評：眼下，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)在年產(chǎn)銷2000萬輛左右的高位平臺上，既要避免大幅度下滑，也要避免前兩年的爆發(fā)式增長對能源供應(yīng)、城市空氣質(zhì)量和交通造成太大壓力。由2009、2010年同比30%-50%的爆發(fā)式增長，轉(zhuǎn)為眼下5%-10%的理性增長。在瘋狂回歸理性背后，中國汽車業(yè)要學(xué)會擺脫對數(shù)量增長的崇拜和依賴。
《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》下半年將出
《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》(下稱《規(guī)劃》)自2010年6月首次曝光以來，關(guān)于《規(guī)劃》的種種傳聞就像一塊誘人的蛋糕，漂浮在半空中。“千億元財政補貼、到2020年實現(xiàn)500萬輛電動車產(chǎn)銷目標(biāo)”等消息讓整個行業(yè)興奮不已?！兑?guī)劃》尚未正式面世，大大小小的車企早已豪邁地拋出了各自的新能源汽車規(guī)劃，而與新能源概念相關(guān)的個股也一再成為資本市場追捧的焦點。
可讓整個行業(yè)備受打擊的是，2011年下半年以來，來自各方的消息顯示，《規(guī)劃》的前景都不如外界此前猜想的那般樂觀。此前一度甚囂塵上的“千億元補貼、500萬輛產(chǎn)銷目標(biāo)”等消息，早已在官方的提法中淡出。此后《規(guī)劃》審批一延再延，原定的去年底出臺也未成行。
日前，據(jù)中國工程院院士楊裕生透露，《規(guī)劃》雖然已上報國務(wù)院，一直未批復(fù)的原因是目前還在修改之中。但《規(guī)劃》的大體方向未變，即要實現(xiàn)插電混合動力汽車和純電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，同時加快規(guī)劃燃料電池進度，實施過渡期轉(zhuǎn)型城市與車型試點；十二五期間的戰(zhàn)略重點是新能源汽車產(chǎn)業(yè)建設(shè)及汽車的節(jié)能減排，重點是發(fā)展純電動汽車、插電式混合動力汽車，注重傳統(tǒng)汽車技術(shù)水平的提升，發(fā)展節(jié)能汽車，跟蹤研究燃料電池汽車技術(shù)，適度發(fā)展替代燃料汽車。另據(jù)知情人士透露，雖然《規(guī)劃》仍在審議、修改階段，但今年下半年有望出臺，同時，還有一些配套政策也有望出臺。
點評：關(guān)于《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃》出臺的消息，已經(jīng)起起伏伏了若干次，“即將出臺”、“最早某月出臺”、“肯定出爐”、“出臺無望”、“再被退回”之類的訊息此起彼伏，然而《規(guī)劃》卻遲遲難產(chǎn)。種種跌宕的背后，是難以統(tǒng)一的各方意見。
更多城市加入汽車限購行列
京城車市搖號限購一周年，經(jīng)銷商與購車者的叫苦不迭并沒有動搖監(jiān)管層的決心。北京市交通委日前表態(tài)稱，2012年小客車購車“搖號”指標(biāo)昨天公布，全年購車指標(biāo)總額度仍為24萬個。
而繼北京限購之后，2011年7月11日，貴陽市人民政府令第5號，讓這個中國西南部的省會城市，成為繼北京之后的第二個汽車限牌城市。為“緩解交通擁堵，實現(xiàn)汽車數(shù)量合理有序增長”，從這天起，貴陽市采取“專段號牌”和“普通號牌”兩種號牌上牌。其中，“專段號牌”有入戶限制，搖號上牌。普通號牌無限制，但不得在一環(huán)路以內(nèi)(即老城區(qū))行駛。據(jù)了解，如同北京限購前的場景， 7月11日晚，貴陽市多家汽車品牌的4S店均將營業(yè)時間延長至晚上12點，上演了“最后的瘋狂”。
雖然貴陽的限購讓外界頗有微詞，但二線城市限購的熱情不減。日前，武漢市政協(xié)委員傅杰建議，武漢通過搖號或征收上牌費等方式限制武漢機動車數(shù)量盲目增長。公開資料顯示，武漢市機動車保有量已達到120萬輛，路段擁擠亦是常有發(fā)生。
而伴隨著交通擁堵、環(huán)境污染等問題愈來愈讓地方政府頭疼，2012年恐怕會有更多的“貴陽”萌發(fā)限購的念頭。
點評：面對著擁擠的困窘和備受矚目的PM2.5，限購似乎已經(jīng)成為了各地方政府最便捷的解決問題的手段。無論是貴陽還是武漢，其交通擁堵背后的原因一是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，密度很低，導(dǎo)致分流能力很差，微循環(huán)很少；另一大原因是，二級城市目前的公交系統(tǒng)不能滿足市民出行的需求，很多市民被迫使用機動車。而備受關(guān)注的“PM2.5”中的三分之一都是汽車尾氣造成的，但這絕大部分是柴油車造成的，以限購的方式讓私家車主為PM2.5埋單似乎也不太合理。
汽車三包法案有望年內(nèi)出臺
糾結(jié)了近七年的汽車三包法案在經(jīng)歷了中汽協(xié)的唱空、汽車經(jīng)銷商的叫苦后，在2011年10月26日的聽證會后再度陷入沉寂。雖然坊間關(guān)于汽車三包法案無疾而終的傳聞不絕于耳，但據(jù)接近國家質(zhì)檢總局的人士透露，質(zhì)檢總局此番推動汽車三包法案出臺的決心很大，并非像外界所傳再度“流產(chǎn)”。但眼下由于尚有諸多細節(jié)需討論，汽車三包法案最快也要等到2012下半年才能實施。
其實早在2004年底，質(zhì)檢總局就征集過對汽車“三包”的意見，但此后卻擱淺了7年。直至去年9月國家質(zhì)檢總局對外發(fā)布公告，征求對“三包”意見稿的意見，汽車“三包”由此再次被提上議事日程。
對比質(zhì)檢總局此次發(fā)布的汽車三包法案征求意見稿與2004年的草案，不難發(fā)現(xiàn)，新規(guī)已厘清了一些爭議較大的問題，消費者的合法權(quán)益得到了更多的保護。
點評：自新版汽車三包法案面世以來，經(jīng)銷商面臨的壓力是業(yè)界爭議最為熱烈的話題。畢竟，經(jīng)銷商要直面來自消費者的各種問題。此外，在經(jīng)銷商承受了第一手的責(zé)任后，尚需進行責(zé)任劃分，比如說究竟是汽車本身的問題、零部件的問題，還是維修不當(dāng)造成的故障。因而經(jīng)過經(jīng)銷商的過渡，廠商承受的壓力并不是很大，經(jīng)銷商卻要面臨著前期墊款等責(zé)任。
校車后續(xù)政策出臺利好客車企業(yè)
2011年12月11日，國務(wù)院法制辦牽頭起草的《校車安全條例草案征求意見稿》公布后，以宇通客車、中通客車為代表的校車概念股就成為了市場追捧的熱點，而各地方政府斥資采購校車的消息亦不絕于耳。
按照《征求意見稿》的規(guī)定，學(xué)?？梢耘鋫湫＼?，或者由依法取得道路客運經(jīng)營許可、城市公共交通經(jīng)營許可或者出租汽車經(jīng)營許可的企業(yè)；根據(jù)縣級以上地方人民政府規(guī)定設(shè)立的校車運營單位為學(xué)校提供校車服務(wù)。而此前，國務(wù)院總理溫家寶曾指出，做好校車工作所需資金由中央和地方財政分擔(dān)，多方籌集。
而在《校車安全條例草案征求意見稿》公布以后，由中國汽車技術(shù)研究中心牽頭制訂的《校車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》已在制定中，如果進展順利，近日就會公布征求意見稿。相對于歐美等國嚴格的校車法規(guī)體系，校車生產(chǎn)在中國仍屬新生事物，我國從2009年才開始陸續(xù)發(fā)布《專用小學(xué)生校車安全技術(shù)條件》、《校車標(biāo)識》、《專用幼兒校車安全技術(shù)條件》等校車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，但這些國家標(biāo)準(zhǔn)距離公眾認可的國際標(biāo)準(zhǔn)還存在一定差距。民族證券分析師指出，校車方面的政策會很快陸續(xù)出臺，客車企業(yè)的業(yè)績也有望隨之提升。
點評：公開資料顯示，眼下我國現(xiàn)有在校中小學(xué)生約1.5億人，而符合標(biāo)準(zhǔn)的專用校車保有量僅為1萬輛左右，學(xué)生千人保有量僅為0.12，相比美國、日本等校車制度較為成熟的國家千人校車保有量分別達36輛和18輛的標(biāo)準(zhǔn)相去甚遠。東方證券研報預(yù)計，中國潛在的專業(yè)校車需求量約為100萬輛，市場規(guī)模4000億元人民幣。
然而，面對著4000億元的潛在市場，國內(nèi)的校車生產(chǎn)企業(yè)卻似乎尚未準(zhǔn)備好。截至目前，國內(nèi)唯一實現(xiàn)校車規(guī)?；N售的宇通客車2010年校車銷售量達600量，2011年預(yù)計銷售量達2000臺。此外，安凱客車今年與沙特達成了3000輛校車的銷售合同，創(chuàng)下了國內(nèi)校車出口第一大單，而其他包括中通客車、亞星客車、金龍汽車、曙光股份等校車概念個股，截至目前在校車產(chǎn)能與規(guī)?；N售上，皆無可交出的成績單。
一汽集團完成整體上市
喧囂了四年的一汽集團整體上市終于在2011年下半年露出了端倪。2011年7月，一汽集團正式啟動了整體改制的步伐。一汽轎車和一汽夏利雙雙發(fā)布公告稱，其控股股東中國第一汽車集團公司重組改制(以其持有的公司股份及其他資產(chǎn)出資，聯(lián)合其全資子公司一汽資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司共同發(fā)起設(shè)立中國第一汽車股份有限公司)方案已獲國資委批準(zhǔn)。根據(jù)該股改方案，目前一汽集團持有的7.61億股一汽夏利股權(quán)(占總股本的47.73%)、一汽轎車8.63億股股權(quán)(占總股本的53.03%)將被注入新成立的中國第一汽車股份有限公司(一汽股份)。 12月19日，國資委主任王勇在召開的央企負責(zé)人會議上透露，2011年中央企業(yè)的公司股份制改革在持續(xù)的推進中，中鐵物資、中國五礦和一汽集團已經(jīng)完成整體改制。
有分析人士指出，自2011年年初以來，一汽一直在加緊推進主輔業(yè)務(wù)剝離并試水銷售并網(wǎng)，并側(cè)重公司在統(tǒng)一標(biāo)識后的整體形象廣告宣傳。此前一直處于虛位以待的一汽集團總經(jīng)理人選業(yè)已確定為許憲平。眼下又公司又完成了整體改制，種種騰挪之后，一汽集團整體上市極有可能在2012年即可完成。
點評：由于整體改制是一汽上市路程中最為敏感的步驟之一，在確認一汽集團完成整體改制后，一汽系相關(guān)個股一汽夏利、一汽轎車近日來頗受機構(gòu)資金親睞。
而在一汽整體上市的道路上，最讓資本市場感興趣的話題即是一汽整體上市的方案。此前，包含安信證券在內(nèi)的幾家投行早已為一汽集團設(shè)計了包括IPO、借殼在內(nèi)的四套不同的A股整體上市方案。但亦有接近一汽集團內(nèi)部的人士透露，是否IPO，還要視2012年的汽車市場銷量，及資本市場的整體行情才能確定。由于目前一汽集團的資金需求量也較大，如果情況允許，不排除A+H上市的可能。
廣汽集團搭建兩地上市平臺
2011年12月30日，證監(jiān)會審核通過了廣汽集團換股吸收合并的方案。原本打算在2011年9月完成A股整體上市的廣汽集團方案，不得不推遲到2012年。
繼在港股市場私有化駿威汽車后，廣汽集團在A股市場再度選擇了借殼上市的路線。 2011年3月23日，廣汽長豐發(fā)布了廣汽集團擬換股方式吸收合并廣汽長豐，借殼廣汽長豐實現(xiàn)A股整體上市的計劃。廣汽集團表示，其向申報首次現(xiàn)金選擇權(quán)的廣汽長豐股東以12.65元/股受讓其所持有的廣汽長豐股票，而對于未全部行使現(xiàn)金選擇權(quán)的廣汽長豐股東(除廣汽集團外)，廣汽集團將按照1.6：1的換股比例向其發(fā)行A股。由于廣汽集團A股發(fā)行價為人民幣9.09元/股，那么以1.6：1的比例取得的廣汽長豐換股價格為14.55元/股，與行使現(xiàn)金選擇權(quán)的12.65元/股的價格相較提高了15%的溢價。
但廣汽長豐的前東家長豐集團卻并未按照廣汽設(shè)計的路線選擇換持廣汽的股權(quán)。2011年6月，長豐集團決定將其所持有的廣汽長豐全部114,469,321股股權(quán)行使首次現(xiàn)金選擇權(quán)，而不參與廣汽集團的換股。
點評：相較于國內(nèi)其它汽車集團，廣汽率先實現(xiàn)了在A+H的整體上市模式。可無論是此前在港股市場私有化駿威汽車(00203.HK)，還是此次擬借殼廣汽長豐，廣汽集團的兩次上市動作都未實現(xiàn)融資。
對此，廣汽掌門人張房有曾表示，廣汽集團目前暫無現(xiàn)金流上的壓力。
汽車經(jīng)銷商行業(yè)面臨深度洗牌
日前，商務(wù)部公布了《關(guān)于促進汽車流通業(yè)“十二五”發(fā)展的指導(dǎo)意見》(下稱《意見》)，根據(jù)規(guī)劃，汽車流通行業(yè)將出現(xiàn)收入超過千億的經(jīng)銷商集團?！兑庖姟贩Q，十二五期間，汽車流通領(lǐng)域集中度將進一步提高，零售百強企業(yè)營業(yè)額占行業(yè)營業(yè)總量的比重要超過30%，同時培育30家主營業(yè)務(wù)超過100億元的區(qū)域性汽車流通企業(yè)，3-5家超過1000億元的大型汽車流通企業(yè)。
但眼下，我國汽車流通行業(yè)的個體規(guī)模與行業(yè)整體集中度，均與《意見》相去甚遠。雖然《意見》中定下了“零售百強企業(yè)營業(yè)額占行業(yè)營業(yè)總量的比重要超過30%”的目標(biāo)，但公開數(shù)據(jù)顯示，2010年百強企業(yè)銷售整車381.67萬輛，占全國汽車銷售總量的21%。此外，汽車主營業(yè)務(wù)收入超過百億元的經(jīng)銷商僅有13家，其中，主營銷售排名第一的龐大集團(601258.SH)，去年主營業(yè)務(wù)收入也僅為538億元，今年前三季度營業(yè)總收入也僅為408.21億元，與千億的目標(biāo)差距仍然較大。全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹指出，在《意見》等宏觀政策的影響下，在十二五期間汽車流通行業(yè)將會迎來行業(yè)洗牌與兼并重組，經(jīng)過大規(guī)模跑馬圈地，經(jīng)銷商發(fā)展速度將遠高于整車廠增速。
點評：其實，千億級經(jīng)銷商的形成，流通行業(yè)集中度的提高，已是國內(nèi)汽車流通領(lǐng)域不得不正視的話題。數(shù)據(jù)顯示，目前在國家工商局注冊的汽車經(jīng)銷商超過6萬家，其中75%為單店經(jīng)營，行業(yè)集中度明顯偏低，行業(yè)整體呈現(xiàn)“小散亂”的局面。龐大集團董事長龐慶華此前在接受媒體采訪時曾表示，公司經(jīng)銷網(wǎng)點超過千家，但也僅僅占據(jù)2.6%的市場份額。
由于集團經(jīng)營較單店經(jīng)營在廠商授權(quán)、人力、資金上有更大的優(yōu)勢，在行業(yè)集中度較低的情況下，有望得到快速發(fā)展。大的經(jīng)銷商集團將會加快跑馬圈地的步伐，加快行業(yè)重組。
外商投資整車被降級 合資雙方熱情不減
讓眾多汽車廠商過了二十年舒服日子的汽車投資環(huán)境正在發(fā)生變化。此前，發(fā)改委和商務(wù)部發(fā)布了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄(2011年修訂)》，將于2012年1月30日起施行。新的《目錄》將“汽車整車制造”從鼓勵類調(diào)整至允許類，即是停止鼓勵外商來華投資整車制造業(yè)。這個細微而重要的舉動，有望成為汽車業(yè)開啟后合資時代的一大推力。
雖然新《目錄》將汽車整車制造從鼓勵類調(diào)至允許類，但外資投資整車制造并未被明令禁止，因而不僅對已進入中國的合資公司不會產(chǎn)生什么影響，同時對于新引進的外資項目依然按現(xiàn)行《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》實施外資準(zhǔn)入管理。而在發(fā)改委修改《目錄》后，依然有奇瑞合資斯巴魯、捷豹及路虎；東風(fēng)攜手英菲尼迪共謀英菲尼迪國產(chǎn)化的消息傳出，且二者極有可能都會在2012年落到實處。
點評：監(jiān)管層將整車制造從《目錄》的鼓勵類降級至允許類，其目標(biāo)除了希望通過核心零部件技術(shù)的引進，給國內(nèi)汽車及新能源產(chǎn)業(yè)帶來更多的活力，更是希望能給自主品牌留下較寬廣的空間。雖然監(jiān)管層的態(tài)度已經(jīng)昭然，可是希望進入中國市場的外資項目依然層出不窮。
而作為本土的車企們，雖然也明了《目錄》調(diào)整背后監(jiān)管層的苦心，無奈的是致力于零部件等業(yè)務(wù)的發(fā)展雖能為各車企治本，卻難以治標(biāo)(整車項目往往可以在短期內(nèi)即帶來高額利潤)，特別是在2011年、2012年車市寒流的背景下。眼下，就連此前多次放言絕不合資的奇瑞也積極加入了合資的序列。2012年，國內(nèi)車企投身入合資的熱情仍將繼續(xù)高漲。
薩博故事未了 更多車企加入海外并購
雖然瑞典法院于去年12月19日批準(zhǔn)了薩博破產(chǎn)，龐大集團投向薩博的4500萬歐元購車款淪為了壞賬準(zhǔn)備，可圍繞著薩博的收購鬧劇仍未結(jié)束，除青年汽車準(zhǔn)備派代表團再赴瑞典掃貨薩博剩余資產(chǎn)外。另據(jù)消息人士透露，還有其他幾家中方車企對薩博伸出了橄欖枝。
按照青年汽車方面的說法，其在薩博剩余資產(chǎn)的競購中，“除了通用不能給的，全都要”，而其堅持掃貨的背后，在于青年汽車此前已投擲了重金的鳳凰平臺?？勺屓瞬坏貌粸榍嗄昶嚹笠话押沟氖?，這一尚沒有任何實質(zhì)性的技術(shù)規(guī)程平臺上至少要有2—3年時間才能開發(fā)出新車，等到真正量產(chǎn)尚需4—5年的時間。目前的中國汽車市場，是否會等待青年汽車用5年時間推出新車型，很難有一個樂觀的回答。
而環(huán)顧國內(nèi)汽車圈，寄望于出海收購的也并不僅僅只有雙龐。長安汽車、北汽控股、力帆集團等紛紜流露出有意并購的意愿。著名汽車專家張志勇指出，包括一汽、上汽、東風(fēng)、長城等在內(nèi)，幾乎所有的中國車企都有著海外并購的愿望，只是等候著競逐目的的出現(xiàn)。
點評：作為汽車經(jīng)銷商的龐大集團，其涉足海外收購的原因不外乎，國內(nèi)經(jīng)銷商相對于車企一直處于弱勢地位，而跨國收購可以讓其獲取某些優(yōu)質(zhì)車型的獨家代理權(quán)，進而改變其與廠商博弈中的弱勢地位。
而車企熱忱于海外收購的原因就更明了，畢竟全國130余個整車廠的行業(yè)規(guī)模，決定了業(yè)內(nèi)的兼并與洗牌不可避免。某些車企，如果不能通過海外并購迅速崛起，那么難免淪為被吃掉的小魚。
