中國儲能網(wǎng)訊：十年前，新能源汽車逐步進入中國百姓家。十年來，中國新能源汽車銷量已位居全球第一。不過，其暴露出的問題也逐漸顯現(xiàn)，最明顯的就是，被稱為新能源汽車的“心臟”——動力電池，已經(jīng)到了該退役的時候。
正常情況下，動力電池的使用年限一般為5—8年，而真正有效的壽命只有4—6年。如按此計算，動力電池將陸續(xù)“退役”。業(yè)內(nèi)人士認為，我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。退役電池如何處理，成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)迫在眉睫的發(fā)展難題。
正規(guī)網(wǎng)點回收只占20%
去年，我國動力電池累計退役量約20萬噸，預(yù)計2025年累計退役量將達78萬噸。由于動力電池中含有鋰、鈷、錳等金屬元素，大量退役后未經(jīng)妥善處置的電池將威脅公共安全，造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，并浪費寶貴的有價金屬資源。
退役的電池，由誰來處理？根據(jù)工信部等部門印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關(guān)企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。
“不少車企很困惑，不知該如何處理電池回收業(yè)務(wù)。有些企業(yè)提出希望我們幫忙解決回收主體責任問題，在這種現(xiàn)實需求下，我們開始探索動力電池回收業(yè)務(wù)?！比鹚_科林（上海）新能源有限公司總經(jīng)理郭紅松表示。如今，這家公司的主要業(yè)務(wù)是動力電池回收、儲運和回收渠道的解決方案，以及一些相關(guān)回收標準的起草。
“但其實大家活得都不好?！惫t松說的“大家”，指的是工信部認定的正規(guī)回收網(wǎng)點。“正規(guī)網(wǎng)點回收到的電池只占市場的20%左右?！?
那么，大部分電池去哪兒了？
剩下的電池，其實是被車主賣給了未經(jīng)授權(quán)的“黑作坊”?！耙驗樗麄兂鰞r更高。”郭紅松坦言，不合規(guī)的回收網(wǎng)點不會重視環(huán)保和消防，而這兩個方面，正是成本支出中的大頭?！半S便找一塊空地，搭個棚子，暴力拆解，把值錢的鉛板拿出來，酸液隨便排放，省下來都是利潤。完全合規(guī)地處理，與能省則省地處理，成本上可以相差一倍?！?
因此，即使“黑作坊”出價更高，但仍能有不小的利潤空間。如此循環(huán)，便形成了劣幣驅(qū)逐良幣的局面，“正規(guī)軍”們頗感無奈。
回收的不值錢，值錢的還沒到退役期
回收電池最終的去向，一是梯次利用，一是拆解回收再生利用。梯次利用是將剩余容量較高的電池用于儲能、低速電動車等領(lǐng)域；拆解回收則是通過濕法冶金等方式從廢舊電池中回收鋰、鈷、鎳等金屬。郭紅松打了個比方：“就像回收一本書，不破壞紙張，只是把書本用于其他地方，屬于梯次利用；而把書本打成紙漿就屬于拆解回收?！?
2017年2月，國家出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提到，鼓勵按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用。也就是說，這兩者之間并不是排斥關(guān)系，而是互補關(guān)系。
不過，回收的經(jīng)濟賬并不好算。
雖然國家鼓勵優(yōu)先對電池進行梯次利用，但早期的動力電池規(guī)格、型號繁雜，單一型號的電池很難形成規(guī)模以達到降低成本的目的。對于一些小作坊式的回收企業(yè)來說，除了成本外，受限于技術(shù)門檻過高，第一選項還是拆解回收。
不過，回收拆解的利潤也不高。寧德時代相關(guān)負責人曾表示，目前回收來的動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，其有價金屬與材料含量較低，回收經(jīng)濟效益低，甚至會有虧損的可能。而三元鋰電池含有大量有價金屬與材料，回收的經(jīng)濟效益良好，但其進入市場時間尚短，還未進入退役期。
此外，回收標準也困擾著企業(yè)。電池殘值量的測量標準、梯次利用的安全性等都需要統(tǒng)一的標準來評估?！艾F(xiàn)在只有少量、分散的標準供企業(yè)參考，不但不成熟，有些也不科學?！睒I(yè)內(nèi)人士擔心，假如標準制定過高，會影響企業(yè)入局的積極性，過低又不利于行業(yè)的長遠發(fā)展?！耙环矫媸浅杀荆硪环矫媸菓?yīng)用場景和市場空間。目前，我們還處在尋找合理商業(yè)模式的摸索階段?！?
從趨勢看，電池回收行業(yè)合作是必然
退役電池處理，不論是從環(huán)境保護，還是新產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，都是一道必答題。
“目前動力電池回收領(lǐng)域的標準和專用的產(chǎn)品是缺失的。”郭紅松說，而其中最不完善的正是回收渠道。
為什么車企沒有建設(shè)合規(guī)的回收渠道？“因為同行是冤家?！惫t松解釋，由于汽車企業(yè)存在同業(yè)競爭，共享回收網(wǎng)點的可能性很小。因此，獨立的第三方回收渠道才有了存在的必要?！拔覀兓ㄙM三年時間打造了動力電池回收服務(wù)平臺，主要包括線上信息平臺和線下回收網(wǎng)絡(luò)，前者可以實現(xiàn)在線下單和檢測，后者可以實現(xiàn)覆蓋全國的回收渠道體系。”郭紅松說。
為了合規(guī)合法地回收動力電池，瑞薩科林和中汽中心聯(lián)合牽頭制定了《退役動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點通用規(guī)范》，并正在聯(lián)合制定行業(yè)急需的國內(nèi)動力電池儲運所需的第一個技術(shù)規(guī)范《退役動力蓄電池防爆箱》團體標準及《退役動力蓄電池放電柜》團體標準。
除此之外，一些車企也已經(jīng)開始行動。
就在上個月，特斯拉上線了電池回收系統(tǒng)，其中提到：特斯拉分布在世界各地的服務(wù)中心可以處理不再滿足客戶需求的任何電池?！拔覀兡壳笆盏降姆祻S電池數(shù)量有限?！碧厮估嚓P(guān)負責人說。
從未來趨勢看，電池回收行業(yè)覆蓋面廣，上至電池生產(chǎn)廠商，下至終端利用企業(yè)，合作將是一種必然。比如，梯次利用商業(yè)模式的代表企業(yè)中國鐵塔，既是退役電池的消費者，也是退役電池的回收者，它與一汽、東風、江淮等眾多新能源車企簽署了有關(guān)電池回收合作協(xié)議，隨著5G時代來臨，若梯次利用電池應(yīng)用于5G基站，那么，鐵塔對于該類電池的需求將進一步攀升。
今年8月，工信部等五部門印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，鼓勵企業(yè)按照給定標準和實際數(shù)據(jù)對動力電池進行檢測，評估剩余價值，提升產(chǎn)品使用性能、可靠性及經(jīng)濟性。
業(yè)內(nèi)專家建議，行業(yè)內(nèi)上下游企業(yè)應(yīng)進一步加強信息共享，加快完善標準的新能源汽車動力電池回收體系，促進廢舊動力電池循環(huán)利用行動。（見習記者 俱鶴飛 記者 束涵）
