中國儲能網(wǎng)訊：在剛剛結(jié)束的第四屆進(jìn)博會上，多家企業(yè)展示其旗下氫能源產(chǎn)品。包括起亞、豐田、現(xiàn)代等都展出了其氫燃料電池動(dòng)力車輛。
已在氫燃料領(lǐng)域深耕15年的上汽集團(tuán)，11月上旬推出新一代氫燃料電動(dòng)試制車，等速續(xù)駛里程600km，單次加氫時(shí)間小于5分鐘，一時(shí)引發(fā)諸多關(guān)注。根據(jù)上汽集團(tuán)氫燃料戰(zhàn)略，到2025年，集團(tuán)還將推出至少十款燃料電池整車產(chǎn)品。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者注意到，包括長城、廣汽、北汽、一汽等在內(nèi)的不少國內(nèi)老牌車企近年來“大象轉(zhuǎn)身”，將氫燃料作為切入點(diǎn)入局新能源市場。另一方面，外資車企中不乏氫燃料領(lǐng)域的“大佬”，也不斷沖擊中國市場試圖分一杯羹，其中當(dāng)屬豐田最為知名，豐田旗下全球首款量產(chǎn)氫能源汽車——MIRAI的新版本即將亮相冬奧會。
不過，被譽(yù)為21世紀(jì)“終極能源”的氫燃料仍然存在種種問題。制運(yùn)氫成本高企是我國氫能發(fā)展和普及所面臨的首要挑戰(zhàn)。另一方面，加氫站等配套設(shè)施的滯后也制約了氫燃料汽車的發(fā)展。中石化上海石油總經(jīng)理沈輝更是直言，每公斤氫只有十幾元毛利，單純做加氫站，每年運(yùn)營費(fèi)用上百萬，“目前看還沒有好的盈利模式”。
籌謀氫燃料已久：旗下公司擬分拆上市試制車終落地
上汽氫燃料電池汽車。圖片來源：上汽通用五菱
2021年9月，基于新寶駿RS-7的第二代氫燃料電池汽車成功落地，搭載62kW的電堆和70MPa的高壓儲氫瓶，電機(jī)最大功率為140kW，整車最高時(shí)速可達(dá)165km/h，百公里加速時(shí)間低于10s，NEDC續(xù)駛里程大于400km，等速續(xù)駛里程600km，單次加氫時(shí)間小于5分鐘。
“未來，公司將繼續(xù)深挖氫燃料電池汽車技術(shù)和使用場景，計(jì)劃在一到兩年時(shí)間開發(fā)出100kW的氫燃料電池乘用車”，上汽通用五菱方面表示。
上汽集團(tuán)籌謀氫燃料已久。
早在2006年，上汽集團(tuán)就成立了燃料電池車事業(yè)部，隨后，上汽集團(tuán)先后推出榮威750和榮威950燃料電池乘用車，2017年上汽大通FCV80燃料電池輕客實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營，2018年申沃燃料電池客車上線運(yùn)營。
到2018年6月，上汽集團(tuán)出資設(shè)立了上海捷氫科技有限公司（以下簡稱“捷氫科技”），專注于研發(fā)氫燃料電池研發(fā)。捷氫科技總監(jiān)蔡俊在2018年末時(shí)曾表示，上汽集團(tuán)希望以獨(dú)立公司的形式來進(jìn)行燃料電池的研究和市場運(yùn)作。
記者查閱上汽集團(tuán)2018年報(bào)獲悉，上汽集團(tuán)在2018年度累計(jì)售出310臺燃料電池商用車,銷量同比增長164.71%，由此實(shí)現(xiàn)了2.08億元的收入。
隨后，上汽集團(tuán)氫燃料板塊擴(kuò)張不斷加速。
2019年4月，上汽集團(tuán)向一家名為斯林達(dá)的公司下了5年2億元的氫能高壓氣瓶訂單。
2019年6月，國內(nèi)首個(gè)、全球最大的燃料電池車全場景應(yīng)用加氫站——上?；^(qū)加氫站正式落成，這個(gè)加氫站由上汽集團(tuán)和上?；^(qū)聯(lián)合打造，每天可加氫近2噸，每天可以為上汽燃料電池FCV80加氫400輛次,可以跑11萬公里。
步入2020年，捷氫科技旗下的燃料電池項(xiàng)目在3月啟動(dòng)，總投資5億元，實(shí)現(xiàn)12000臺套燃料電池電堆和系統(tǒng)的產(chǎn)能，預(yù)計(jì)到2024年可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值12億元。不僅如此，捷氫科技準(zhǔn)備分拆上市的消息也傳出。
隨著氫燃料不斷發(fā)展，9月13日，上汽集團(tuán)正式發(fā)布了氫燃料2025戰(zhàn)略——在2025年以前推出至少十款燃料電池整車產(chǎn)品；旗下上汽捷氫科技達(dá)到百億級市值；建立起千人以上燃料電池研發(fā)運(yùn)營團(tuán)隊(duì)；形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場占有率在10%以上。當(dāng)天上汽集團(tuán)推出了首款燃料電池MPV—上汽大通EUNIQ7。
老牌車企“大象轉(zhuǎn)身”外資“大佬”來華分一杯羹
近年來，不少國內(nèi)老牌車企“大象轉(zhuǎn)身”，將氫燃料作為切入點(diǎn)入局新能源市場。
2018年6月，長城汽車副總裁托比亞斯·布魯納就曾表示，長城汽車已建成氫能技術(shù)中心，計(jì)劃于2020年展示首輛基于專屬平臺的燃料電池車型，并在2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊(duì)，最終將于2025年正式向市場推出成熟的氫燃料電池車型。
2020年9月，北汽集團(tuán)總經(jīng)理、北汽福田董事長張夕勇則宣布，北汽福田力爭到2023年累計(jì)推廣氫燃料電池商用車4000輛；到2025年累計(jì)推廣1.5萬輛；到2030年累計(jì)推廣20萬輛的計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)多品類、多場景應(yīng)用，氫能規(guī)模化運(yùn)營覆蓋全國乃至全球。
今年8月，一汽解放也回復(fù)投資者表示，公司將燃料電池領(lǐng)域納入公司整體戰(zhàn)略規(guī)劃中，并根據(jù)實(shí)際情況推進(jìn)。公司不斷強(qiáng)化氫能產(chǎn)業(yè)布局。
另一方面，外資車企中不乏氫燃料領(lǐng)域的“大佬”，也不斷沖擊中國市場試圖分一杯羹，其中當(dāng)屬豐田最為知名，影響力也最為廣泛。
據(jù)介紹，豐田最早于1992年就開始研究氫燃料技術(shù)。2014年，豐田遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他車企率先推出全球首款量產(chǎn)氫能源汽車——第一代MIRAI，盡管當(dāng)年加氫站還不夠普及，但MIRAI也累計(jì)實(shí)現(xiàn)了破萬的銷量。
2020年12月9日，豐田發(fā)布了第二代MIMAI氫燃料汽車，配備3個(gè)儲氫罐，續(xù)航里程可達(dá)650km。
2021年11月12日，豐田帶著旗下氫燃料車進(jìn)入中國，正式向北京2022年冬奧會和冬殘奧會賽事提交服務(wù)車輛。此次交付車輛就包括MIRAI氫燃料電池車以及豐田首款國產(chǎn)氫能源車“柯斯達(dá)氫擎”等車型。
同時(shí)，豐田也持續(xù)加強(qiáng)與國內(nèi)車企聯(lián)手，不斷為大舉進(jìn)軍中國市場做著準(zhǔn)備。
2019年9月，廣汽集團(tuán)宣布與豐田簽約，在廣汽集團(tuán)及合資企業(yè)的車型上搭載FC（燃料電池）技術(shù)。
2020年6月，豐田與北汽、一汽、東風(fēng)、廣汽等一眾老牌車企簽約，成立一家名為聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司的氫燃料公司。
不過，也并非沒有車企反其道而行之。今年3月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就曾公開表示，本田、現(xiàn)代等車企堅(jiān)持的氫燃料電池“應(yīng)該被叫做智商稅”。
氫氣成本高昂遏制商業(yè)化運(yùn)營加氫站易虧難回本
讓車企頗為眼紅的，顯然是氫燃料的萬億藍(lán)海。
《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施藍(lán)皮書》提及，到2030年，氫能產(chǎn)業(yè)將成為我國新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和新能源戰(zhàn)略的重要組成部分，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破萬億元；國內(nèi)將建成加氫站1000座，氫燃料電池車達(dá)到100萬輛。
不過《氫能源研報(bào)：中國氫能的挑戰(zhàn)與機(jī)遇》中提及，制運(yùn)氫成本高企是我國氫能發(fā)展和普及所面臨的首要挑戰(zhàn)。
國聯(lián)證券研報(bào)也顯示，氫氣在終端加注至氫燃料電池汽車時(shí)，需先后經(jīng)歷制取、存儲運(yùn)輸以及加注三大供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，其終端銷售價(jià)格直接取決于這三大環(huán)節(jié)的成本。由于當(dāng)前氫能上游基礎(chǔ)設(shè)施與下游市場相互制約，市場規(guī)模小導(dǎo)致企業(yè)成本分擔(dān)不足。
據(jù)能鏈數(shù)據(jù)顯示，德國氫價(jià)為9.5歐/kg（折合人民幣約74.4元/kg），而油價(jià)情況則是1.53美元/升（折合人民幣10.85元/升）。美國、日本、中國的情況都與之相似，雖然氫價(jià)、油價(jià)各不相同，但氫價(jià)都是油價(jià)的數(shù)倍。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前我國氫氣終端銷售價(jià)格為50-80元/kg，遠(yuǎn)無法滿足氫能下游商業(yè)化運(yùn)營。上述研報(bào)分析，預(yù)計(jì)到2025年及2030年，我國氫氣終端銷售價(jià)格才會分別降低至40元/kg、25元/kg。
氫氣成本偏高的結(jié)果直接體現(xiàn)在了氫燃料車上。國聯(lián)證券研報(bào)表示，當(dāng)前燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已逐步由基礎(chǔ)布局向市場化、規(guī)?；较虬l(fā)展，但高企的成本依然是氫能車最大的限制性因素，預(yù)計(jì)要到2030年氫能重卡TCO才能實(shí)現(xiàn)與柴油重卡平價(jià)。
具體數(shù)據(jù)來看，國聯(lián)證券預(yù)測，2020年氫燃料電池重卡百公里TCO成本是846元，到2030年預(yù)計(jì)會下降到232元，年均降幅達(dá) 12.1%。
另一方面，加氫站等配套設(shè)施的滯后也制約了氫燃料汽車的發(fā)展。
有媒體報(bào)道稱，上海氫楓能源的子公司在山東布局了兩座加氫站，但受到土地指標(biāo)、流程等各種因素制約，項(xiàng)目遲遲未能動(dòng)工。上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司總工程師阮偉民還向媒體公開指出，有地方擔(dān)心建立加氫站后會降低周邊土地利用率，影響周邊土地開發(fā)，也是加氫站選址難、建設(shè)難的原因。
今年2月，中石化宣布搶灘布局加氫站，擬在“十四五”區(qū)間布局1000座加氫站或油氫合建站。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，合建站可以更好的解決土地問題，且適當(dāng)降低運(yùn)營成本，不過，如果加氫的車輛不足，仍然存在虧損的可能性。
新京報(bào)貝殼財(cái)經(jīng)記者 林子 編輯 徐超 校對
