10分鐘的發(fā)布會，想一改過去10年鋰離子電池的江山地位，重塑未來10年電池能源市場的版圖與格局。
這或許是寧德時代今天鈉離子電池最想要做的事。
1、首富不缺錢，缺“芯”
“一統(tǒng)江湖”這句武俠劇中的經(jīng)典口號用在當(dāng)今如日中天的寧德時代身上是最恰當(dāng)不過，從去年和今年上半年的國內(nèi)的電池銷量來看，寧德時代一家就占據(jù)了半壁江山（2020年，國內(nèi)電池總量63.6GWh，寧德時代31.9GWh，占50.16%），在國內(nèi)如果不進入寧德時代的供應(yīng)鏈，差不多就失掉了半個國內(nèi)新能源汽車市場。
之所以能夠有如此的統(tǒng)治力，還在于寧德時代對于整車企業(yè)合作的廣度和深度，你都不需要去刻意統(tǒng)計它的客戶群體，只要能說得上號的車廠，基本都在它的供應(yīng)范圍內(nèi)（這是廣度），而且基本都是主供（這是深度）。
全球供應(yīng)讓它的產(chǎn)能一直處于不足的狀態(tài)，以至于經(jīng)常出現(xiàn)車企蹲廠搶貨的軼事，一句話：電芯企業(yè)缺電芯。
2、儲能和電動兩輪車或是受影響的重災(zāi)區(qū)
從寧德時代發(fā)布的鈉離子（簡稱C鈉離子電池）參數(shù)來看，磷酸鐵鋰和鉛酸電池是它主要去替換的技術(shù)。
單體電芯比能：160Wh/kg，目前全球最高；
常溫快充：15分鐘，達80%SOC；
低溫性能：零下20℃，90%以上的放電保持率；
集成效率：達80%以上；
安全性能：超過國標(biāo)；
和磷酸鐵鋰相比，鈉離子電池的比能已經(jīng)達到了160Wh/kg（是否為量產(chǎn)狀態(tài)不確定），略低于目前的鐵鋰比能；但C鈉離子電池的快充性能、低溫性能要顯優(yōu)于磷酸鐵鋰；壽命和安全性二者相當(dāng)，系統(tǒng)集成效率上C鈉離子電池也稍占優(yōu)勢。
上述的特性對比，只是性能層面的，C鈉離子電池真正有殺傷力的是它的材料供應(yīng)和成本優(yōu)勢。不同于受限于鋰元素，鈉在全球的含量可謂是取之不盡（鈉離子地殼豐度約為2.74%，鋰離子約為0.0065%），這就使得寧德時代能夠把對鈉電池上游供應(yīng)鏈的主控權(quán)把握在自己手中，同時也從側(cè)面可以用鈉電池來牽制鋰電池上游供應(yīng)商。
而最為重要的則是鈉離子電池的成本，目前我看到的行業(yè)經(jīng)驗數(shù)據(jù)大概是：鈉離子電池，小規(guī)模4毛-5毛每瓦時，大規(guī)模應(yīng)用后能達到2毛－3毛每瓦時。
這是什么概念？
我們可以這樣來對比下，目前已經(jīng)大規(guī)模應(yīng)用的磷酸鐵鋰差不多要5毛-7毛每瓦時；鉛酸的購買成本約4毛每瓦時（鉛酸收購成本大約為1毛5，算下來使用成本約2－3毛每瓦時）。
鈉離子在成本上可以輾壓磷酸鐵鋰，直奔著鉛酸回購之后的成本去了！所以說，便宜，是最有效的降維打擊！看看國民之車五菱宏光一騎絕塵的銷量就知道低價的魔力了。
這樣，結(jié)合C鈉離子電池的特性來看，儲能是一個很好的應(yīng)用領(lǐng)域，尤其是大型儲能，對于質(zhì)量、體積不敏感，對于安全性要求高、對于成本非常敏感。在此之前，國內(nèi)電化學(xué)儲能實際上的技術(shù)路線是磷酸鐵鋰，現(xiàn)在它有了另一個選擇。
另外一個領(lǐng)域是電動兩輪車，這個領(lǐng)域正在由鉛酸向鋰電切換，阻礙鋰電快速替換鉛酸的一個主要因素是成本，目前來看，鈉離子電池的比能是鉛酸的2倍左右，成本相當(dāng)，這讓磷酸鐵鋰在前進的道路上也出現(xiàn)了一個強有力競爭者。
在我看來，這兩個領(lǐng)域才是鈉離子電池真正對其他電池技術(shù)路線實質(zhì)性擠壓的市場。對于電動汽車市場來說，高端車型不受影響，中低端車型或有小量侵蝕（這要看PACK的集成方案，采用鈉-鋰混搭或CTP/C應(yīng)該有機會），低端車型和低速車是受影響的主要市場。我們現(xiàn)在還無法評估屆時的市場格局，在這個領(lǐng)域，部分替代磷酸鐵鋰是C鈉離子電池的基本前進路線。
對于電動汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，寧德時代特別提出了鈉-鋰混搭的AB電池系統(tǒng)，示例鈉離子與磷酸鐵鋰2:1集成系統(tǒng)，展示了這種AB混搭的一種應(yīng)用，這是一種CTP的方案。
從對這種結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的考慮來看，單純的鈉離子電池系統(tǒng)在比能上表現(xiàn)仍可能是阻礙車企采用的主要因素。混搭的另一個明顯的優(yōu)點在于拉低磷酸鐵鋰的成本，使整個電池包具備一個比較強的綜合性能。
3、寧德時代為何現(xiàn)在推鈉電池
鈉離子電池在現(xiàn)在推出，有很多原因共同促成。首先，它不會是電動汽車的主流技術(shù)路線，它的比能限制注定了這只是鋰離子電池主桿上的一個分支，否則在2015年之前它就已經(jīng)應(yīng)用開來，而不是等到現(xiàn)在，鈉離子電池在向前迭代的道路上，天花板比較清晰；其次，補貼已經(jīng)不再是左右國內(nèi)汽車企業(yè)的主要因素了，所以采用鈉離子電池系統(tǒng)沒有了政策上的門檻。
再者，寧德時代進一步加強自己在低成本解決方案上的優(yōu)勢。在高鎳三元領(lǐng)域，它在國內(nèi)有絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢，但隨著比亞迪大范圍轉(zhuǎn)向刀片電池，國內(nèi)磷酸鐵鋰方案再度熱銷，它在磷酸鐵鋰領(lǐng)域的可替換性比較高。在這種成熟技術(shù)路線上，成本是最具決定力的，因此，鈉離子電池使得它能夠降維打擊，享受技術(shù)紅利，而將其他企業(yè)逼入繼續(xù)拼價格的紅海中。
再者，隨著全球鋰電池材料供應(yīng)鏈的緊張，如何保證自己的供應(yīng)鏈安全是每家企業(yè)都需要實質(zhì)性解決方案的。鈉離子電池可以讓更多的鋰材料讓渡出來，轉(zhuǎn)而應(yīng)用到中高端車型上，這樣它可以更均衡的確保不同企業(yè)的車型需求。
現(xiàn)在，所有用到電池的領(lǐng)域都會面臨一個有趣的問題“如果寧德時代也來做，該怎么辦”，它是一個全能型選手，資金和體量讓它在每個技術(shù)路線上都沒有明顯的短板。對于鈉離子電池，寧德時代沒有給出具體的量產(chǎn)時間，整個產(chǎn)業(yè)鏈的也還不成熟，所以我們保守的看有2-3年的時間留給其他的企業(yè)。
四、其他電芯企業(yè)如何應(yīng)對
寧德時代之所以不斷主動出擊、給人以壓迫式的市場和技術(shù)高壓態(tài)勢，很大的原因在于對手太弱。國內(nèi)其他的電芯企業(yè)太不爭氣，以致于整車企業(yè)選來選去，還是繞到了寧德時代身上。這也是整車企業(yè)被電芯卡脖子的原因所在。但現(xiàn)在是有機會的，技術(shù)回到了磷酸鐵鋰這種成熟技術(shù)路線上，說明技術(shù)上的門檻已經(jīng)不存在，甚至NCM523等這種三元產(chǎn)品也沒有那大的差距，在這些領(lǐng)域做出替代寧德時代的產(chǎn)品已經(jīng)是可以實施的了。雖然我目前還不太清楚中航鋰電與寧德時代之間到底是怎么回，但在我看來，中航鋰電正在做的事情（深度侵蝕寧德既有大客戶），正是未來大概率發(fā)生的事情。任何一個市場，都不會允許一個占據(jù)50%市場的巨頭存在，這不是一個健康的狀態(tài)，技術(shù)的進步和利益的驅(qū)使，勢必推著企業(yè)向這個市場侵蝕。
所以，其他電芯企業(yè)對于鈉離子電池也無需有恐慌，做個跟隨者未嘗不好。當(dāng)務(wù)之急，是錘煉好自己的產(chǎn)品，在已有的市場中去擠壓寧德已有的市場。寧德時代的鈉離子電池是降維打擊，也可能是“圍魏救趙”。
上述，我們主要是從自己所熟悉的產(chǎn)業(yè)內(nèi)的影響和沖擊來進行的分析，更多限于產(chǎn)業(yè)格局、技術(shù)更迭的角度。
最后這里，我們不妨把視野在打開些，寧德時代稱得上是一家有擔(dān)當(dāng)、有引領(lǐng)力的企業(yè)，Robin也是一位有卓見、有魄力、有野心的企業(yè)家，他們實實在在地是在做一些事情，推動著能源領(lǐng)域的變革。
同Musk一樣，這些事情都是在加速全球向新能源在轉(zhuǎn)變，低成本的鈉離子電池正是促進這種轉(zhuǎn)變的新方案，它是在把蛋糕做大！
鋰－鈉電池的未來十年的市場格局如何，我們拭目以待！
