德國時間9月11日晚8點，也就是法蘭克福車展揭幕前一晚，奔馳CEO蔡澈再次在全球媒體前重申燃料電池汽車的重要性，他在講話中說，量產(chǎn)燃料電池車是未來零排放的最理想解決方案。
簡單地說，燃料電池車是將一個氫燃料電池和一個發(fā)動機置入車內(nèi)，加入電解水后生成氫氣，讓氫氣燃燒后推動發(fā)動機作用，從而實現(xiàn)行駛，行駛過程中排放出水。“從水中來，到水中去。”理論上，燃料電池車沒有污染。
正是基于這種強烈的信心，蔡澈當晚給出一個時間表：2013年B級燃料電池車將投入量產(chǎn)。這是蔡澈第一次在媒體面前給出明確的投產(chǎn)時間，也是第一次公布如此振奮人心的消息。不過，這一時間表卻毫無意外地遭到質(zhì)疑。
事實上，我認同燃料電池車是未來零排放的最理想解決方案之一，奔馳描繪的前景非?？捎^，但是由于燃料電池汽車本身至今仍有重重缺陷，極難完善，因此，無論在海外還是在國內(nèi)，燃料電池車之路都值得擔憂。
首先假設(shè)燃料電池車本身在氫氣來源上，氫通常要通過電解水獲取，但電解水需要大量的電，電從哪里來？如果電本身就已短缺，用電提取氫氣就失去了環(huán)保意義。
其次，獲得氫氣后需要儲存，盡管目前有企業(yè)已聲稱能有效儲存，但效果還需要反復(fù)檢驗。
第三，燃料電池發(fā)動機需要使用含有貴金屬“鉑”的催化劑，這正是燃料電池成本居高難下的重要原因，如果未能找到“鉑”的替換品，燃料電池的商用依舊遙遙無期。
第四，由于燃料電池汽車本身的技術(shù)難題仍未解決，要說服社會建立大量加氫站很難。同時，沒有大量加氫站，企業(yè)就沒有信心大力推動燃料電池汽車的研發(fā)。
第五，目前空氣壓縮機、加濕系統(tǒng)、空氣濾氫器等相關(guān)輔助零部件的開發(fā)不成熟。
基于上述原因，燃料電池車盡管前景可觀但量產(chǎn)的路障重重，兩年甚至5年內(nèi)誰也無法保證能有廠家量產(chǎn)這一新能源車型。不過，作為零排放上設(shè)計相對較為靠譜的路線，燃料電池車的任何進展都值得我們肯定和關(guān)注，畢竟，它能讓我們相信，零排放不是空談。
