由克林頓引領下線的電動車叫“MyCar”，后者的創(chuàng)意誕生在香港理工大學，生產公司為GTA（GreenTech Automotive），創(chuàng)始人之一是美籍華人王曉麟。三年時間內，兩個中國因素在高效的商業(yè)資本模式和全球技術整合兩支催化劑下，誕生出美國本土第一款低速電動車。
2009年，當GTA在密西西比宣布建廠造車時，私人資本進入新能源汽車的創(chuàng)業(yè)路徑也開始在美國啟蒙。到MyCar下線時，奧巴馬政府“2015年100萬輛電動車上路”的目標計劃已在全美掀起節(jié)能環(huán)保車的熱潮。
“一個好的技術、一個聰明的商業(yè)模式”，王曉麟的合作伙伴——美國民主黨前主席、現任GTA公司董事長泰瑞·馬可利夫（Terry McAuliffe）接受本報記者專訪時再三強調。即使對于這位14歲便開始創(chuàng)業(yè)的美國政商兩界的傳奇領袖而言，GTA在其投資過的30家公司中也是最富有挑戰(zhàn)性的。
從被大汽車公司忽略的低速電動車入手、通過收購和外包完成整車的研發(fā)生產、利用4500萬美元的投資移民項目融資撬動9億多美元的股權投資，最終在沒有一分錢負債的情況下完成整個電動車項目，這是GTA的創(chuàng)業(yè)融資思路。
而在“一個美國公司要成功，必須在中國有業(yè)務”的共識下，中國市場的開拓將成為GTA的下一個嘗試。親自簽下GTA鄂爾多斯合資公司協(xié)議的泰瑞·馬可利夫表示，接下來，“如何形成對中美都有利的雙贏商業(yè)模式，將是通過這家合資公司要進行探索的。”
技術模式：并購與外包
2009年7月，在以和解方式結束與仰融的復雜訴訟后，王曉麟將HKAC公司并入他和泰瑞·馬可立夫合伙創(chuàng)立的GTA汽車公司。泰瑞·馬可立夫擔任董事長，而他擔任總裁兼CEO。高管團隊中，僅有他和負責財務的執(zhí)行副總裁唐翊為中國人。
當年9月，GTA宣布在密西西比州圖尼卡（Tunica）郡建立一個全新的新能源汽車生產基地，借此平臺，王曉麟開始實踐他的全新造車理論：低成本技術整合，而實現途徑就是收購和外包。
Mycar的創(chuàng)意誕生在2002年香港理工大學設計學院的一次設計作業(yè)項目中。后經香港理工大學引入合作伙伴成立了電動車公司EuAuto進行運作。2010年5月，GTA宣布并購EuAuto，并開始對Mycar進行重新設計。
“Mycar走的是技術整合的路線”，王曉麟表示。這款微型電動車的設計公司橫跨歐美，除了來自喬治·亞羅的原型外觀設計外，底盤和車身模塊化設計來自美國頂級跑車公司潘諾馳（Panoz）；電子系統(tǒng)設計由阿斯頓·馬丁的設計者摩提沃公司操刀；電池控制系統(tǒng)則使用了美國的BMS設計公司佛拉科施（Flux Power）的技術；最后的整車優(yōu)化則交由英國蓮花汽車公司完成。
在通過歐美關于低速電動車的上市認證標準后，Mycar在去年11月正式投產。從建立工廠到第一款電動車產品下線，GTA只用了兩年多時間。
在技術路線上，Mycar選擇了主流汽車廠商不愿投資但市場空白的低速電動車領域。“在低速電動車行業(yè)，GTA是第一家實現量產的公司”，泰瑞·馬可立夫相信，這將為GTA的新能源汽車事業(yè)開一個好頭。
據GTA產品開發(fā)總監(jiān)史蒂夫·伍立（Steven Woolley）介紹，Mycar最高時速80公里，使用的是8千瓦的電機，如果換成15千瓦的電機，則可以達到100公里時速。明年年底，升級為全速電動車的Mycar第二代產品也將正式推出。
在沖、焊、涂三大工藝環(huán)節(jié)全部外包后，投產Mycar的霍恩湖（Horn Lake）工廠僅引入了一條總裝線。實際上，連該工廠都來自對當地一家電梯公司的收購和改造。而無論在人工成本還是從工會力量上，與擁有制造業(yè)傳統(tǒng)的北部工會州相比，密西西比都是一個低成本洼地。
這使得Mycar的價格優(yōu)勢凸顯，與售價在4萬美元以上的TESLA高檔電動跑車相比，Mycar僅售1.8萬美元，同時還可以享受美國每款車1500美元的優(yōu)惠。這意味著只要賣出3000輛，該電動車項目即可達到盈虧平衡點。
此外，由于銷售對象主要鎖定公司客戶，Mycar甚至省了網絡渠道的建設費用；訂單式生產的經營模式則再度將Mycar的盈利風險降低。依靠來自丹麥和多米諾披薩店的訂單，霍恩湖工廠今年的5000輛產能已經全部售罄。
讓王曉麟感到驚喜的是，在7月6日舉行產品下線和銷售儀式當天，Mycar就收到了數千輛的訂單，其中包括感興趣的私人用戶訂單2000輛。回到華盛頓的王曉麟在之后的一周內連續(xù)與四個國家的總經銷商簽署了銷售合同，分別在中東、北美和歐洲，算下來，明年產能的一大半也已經銷售出去了。
根據規(guī)劃，明年霍恩湖工廠的產能將達到15000輛，同時在圖尼卡將增加第二條生產線，后年總產能會達到3萬輛。
Mycar 并不是GTA僅有的收購內容，在亞特蘭大，GTA與世界上著名的低產量手工超級跑車制造商潘諾馳（Panoz）汽車公司建立了長期合作關系，以GTA的微渦輪車載增程技術和電池管理技術作為動力核心，以潘諾馳模塊化車身設計和跑車底盤技術為基礎共同開發(fā)混動版的跑車的Abruzzi和美式高性能跑車 Esperante作為GTA的產品儲備。此外，在弗吉尼亞的混合動力總成工廠也在籌劃中，它將成為GTA旗下技術含量最高的板塊。
在密西西比落定后，王曉麟規(guī)劃的新能源汽車業(yè)藍圖也初現雛形：三家上市公司和一個金融公司。“第一步是要把密西西比的電動車公司做好走穩(wěn)；第二步，是將中國的合資企業(yè)做好；第三，將美國的核心零部件源源不斷地供應到中國。”
資本杠桿：從4500萬到9個億
在王曉麟構建的商業(yè)模型中，“沒有一分錢負債”是首要原則。他聲稱，“作為一名投身汽車制造業(yè)的金融界人士，我一開始就為公司制定了一個保守的金融結構：在公司投產銷售之前，絕不負債”。
盡管GTA擯棄了風投、銀行借款、政府救助等融資路徑，但王曉麟清楚，投資界的趨利性本能是根深蒂固的。“當我和泰瑞把自己的錢拿出來一部分進行投資，并找到PE進行融資時，他會問，你的其他融資渠道是什么？雖然泰瑞是億萬富翁，但如果只有自己投資，風險還是很大的，有其他人投資才能證明你的項目是被認同的。”
在泰瑞看來，GTA成功融資的關鍵在于采用了一個非常聰明的商業(yè)計劃——即用投資移民計劃EB-5作為撬動更多資本杠桿的支點。
王曉麟兩年前回國做第一起EB-5項目時，曾向美國移民局申請了100個指標，但當做到60個時，王曉麟已經向其他投資人展現了他通過EB-5進行融資的能力。JPmorgen的財務報表顯示，GTA在兩個月內有3000萬美元流入，且融資成本很低，因為“投資人在意的是拿到綠卡，而不是投資回報率”。
隨后，通過兩期共90個EB-5移民指標、4500萬美元融資額的四兩撥千斤之力，GTA從私人和基金投資者手中融到9億多美元。
“我們沒有向任何人借錢，也沒有向聯(lián)邦政府伸手，所有資金需求完全是通過私人投資、基金投資等股權投資的方式來解決的。而EB-5在整個項目總投資中也只占5%左右，并不是主要融資渠道。”王曉麟說。
不過如果沒有另一個股權轉換的環(huán)節(jié)，即EB-5的退出機制，這個商業(yè)計劃并不算完整。根據規(guī)劃，在GTA上市后，EB-5投資者將直接變身為GTA的股東。
“按照美國移民局的限制，只要拿到了永久綠卡，他們手中的股票就可以拋了。”目前，GTA已經在做上市前的準備，預計下個月投行和會計師開始入場，在明年上半年將完成上市。
王曉麟的EB-5項目由其合作伙伴——作為GTA融資平臺的美國海灣基金全權打理。為了滿足上市公司的負債結構需求，今年3月，海灣基金總裁Tony Rodham和王曉麟一起來到北京，啟動了第三批50個EB-5共計2500萬美元的低成本發(fā)債計劃。
如果說EB-5撬動了GTA的股東資本，那么接下來，通過資產證券化手法展開的電池租賃業(yè)務，則是GTA的流動資金來源。
電池是電動車中最大的成本單元和風險變數。為此，在華爾街做資本證券化律師出身的王曉麟設計了一套電池租賃模式，具體思路是：出售一輛裸車的同時，附帶出售5到10年的電池租賃，電池租賃的費用可以稍低于每個月的油費。
“一年幾萬個這樣的電池租賃合同，可以打包形成一個資產值，我們把它賣給一家銀行，銀行又把這個資產值打包通過債券發(fā)行到資本市場，而我只需要45天的周轉期，就可以一次性把未來8到10年的電池租賃費拿回來了。”這是王曉麟所熟稔的“租賃合同證券化”操作模式，也是他的另一個資金增長點。
王曉麟稱，為了電池租賃業(yè)務的展開，GTA下一步將進入電池管理技術領域，投資電池廠。
商業(yè)政治平衡術
與每個資本故事一樣，王曉麟的電動車資本骨牌之所以能順利推動， 商業(yè)政治機緣及強大的人脈資源都不可忽視。王曉麟的造車夢同樣需要仰仗美國當地的政治及商業(yè)力量，而泰瑞·馬可利夫就是這家公司最重要的無形資產。
王曉麟與泰瑞·馬可利夫在2006年的北大演講中認識，隨后共同展開了新能源汽車的合作。除了叱咤商界外，被譽為美國“國王締造者”的泰瑞·馬可利夫還對美國政壇影響深遠，作為資深的美國民主黨政治領袖，他是美國前總統(tǒng)克林頓和現任總統(tǒng)奧巴馬的重要幕僚以及希拉里·克林頓總統(tǒng)競選時的選委會主席。而就在為Mycar和清潔能源搖旗吶喊的同時，泰瑞·馬可利夫還在參加2013年弗吉尼亞州的州長競選，最新的美國公共政策民意調查顯示，他是民主黨下任州長的最熱門人選。
此外，專業(yè)的團隊是GTA的另一籌碼。華爾街任何的金融創(chuàng)新都是沒有專利的，對于那套高深的結構金融理論和操作手法，王曉麟表示，確實有EB-5的同行前來咨詢，但他也并不掩飾對資源占有的成就感，“要運行這個商業(yè)計劃，需要有團隊，要有非常懂金融和投資的專業(yè)人士。”
在王曉麟的團隊中，其自身的經歷已為國內熟知，作為在紐約和華盛頓特區(qū)相當成功的律師，他在擔任紐約頂尖律所凱威萊德的資本市場合伙人和亞洲事務部主任期間，完成了億萬美元的融資交易。除了王曉麟之外，主管金融部的唐翊也是GTA商業(yè)模式的操盤手之一。在加入GTA之前，唐翊曾任職世界最大金融機構的資本市場部，帶領其團隊管理數十億美元的證券組合交易。
試水中國
“2011年全美國的電動車銷量不到1.8萬臺，今年預期會達到6萬輛”，據負責GTA市場營銷的執(zhí)行副總裁瑪麗安·麥卡萊尼介紹，在目前美國主要的電動車份額由通用Volt、日產Leaf、豐田普瑞斯Plug-In、特斯拉(Tesla)、福特福克斯電動車所瓜分。其中，作為新興汽車制造商的代表，特斯拉(Tesla)有信心達到5000輛的銷售量。
可以看出，由于傳統(tǒng)汽車公司把持了份額最大的中高級電動車市場，以特斯拉(Tesla)為代表的新興電動車制造商普遍向上選擇了做高端電動轎車或電動跑車。而Mycar的產品定位和商業(yè)模式則使其在該細分市場取得了進一步領先的優(yōu)勢，但它也必須開拓更大的市場。
毫無懸念地，中國市場已被定格為下一步。不過，在與民營車企合作還是與獨立投資人合作的權衡中，王曉麟選擇了后者。“GTA公司畢竟是美國文化”，王曉麟坦言其對于國內汽車投資環(huán)境的忐忑，“但是，如果在商業(yè)文化上能夠有共融性和相容性，我們也有可能和國內的同行合作。”
2011年4月，在內蒙古自治區(qū)在香港的招商會上，GTA與中國中瑞投資集團簽約成立中美合資公司——鄂爾多斯積泰汽車公司。4個月后，積泰公司在鄂爾多斯裝備制造基地舉行了項目奠基儀式。王曉麟透露，明年一期將建成，希望在投產5年后達到30萬輛的產能。投產車型可能為房車、SUV以及高端跑車。
值得注意的是，鄂爾多斯工廠將只承擔組裝功能，其車型的關鍵零部件都將在美國生產，然后運到國內組裝。王曉麟解釋，這主要是因為包括微渦輪在內的核心技術尚不具備在國內生產的條件。
但這必須要獲得政府的審批。未來GTA手中的資本骨牌能在中國推多遠，作為投資客的王曉麟將面臨新的考驗。
