本報（chinatimes.net.cn）記者翟亞男 北京報道
2021年年初至今，鋰電原材料大幅增長，進一步擠占著新能源車企的盈利空間。與此同時，擴大規(guī)模以通過價格優(yōu)勢提高市占率，也成為當下多數(shù)車企采用的市場策略。雙向擠壓下，新能源車企的財務(wù)狀況不容客觀，盈利模式亟待突破。
近日，特斯拉在其三季度投資者交流會上表示，對于標準續(xù)航版Model3和ModelY,全球范圍內(nèi)都將改用磷酸鐵鋰電池。特斯拉提到了原材料成本上漲的壓力，并稱公司正在面臨進一步提升利潤的挑戰(zhàn)。特斯拉的轉(zhuǎn)型不是個例，奔馳、蘋果紛紛表態(tài)未來將采用磷酸鐵鋰電池。
紛紛轉(zhuǎn)型磷酸鐵鋰
特斯拉第三季度財報發(fā)布幾天后，即在美宣布長續(xù)航版本Model X和Model S的價格上漲5000美元。至于特斯拉中國的售價是否會受此輪成本漲價影響，目前尚不清楚。奧緯咨詢董事合伙人張君毅表示：“特斯拉在中國短期會面臨價格上漲的壓力，但是過一陣價格還是會調(diào)回來，因為特斯拉是根據(jù)成本來定價的?！?
為控制成本，特斯拉CEO馬斯克早在今年2月就暗示，特斯拉將把一些電動汽車的三元鋰電池換成磷酸鐵鋰電池，并確認了與寧德時代的供應(yīng)協(xié)議。目前，特斯拉已經(jīng)在上海工廠生產(chǎn)配置磷酸鐵鋰電池的汽車。
新能源汽車獨立研究員曹廣平表示，目前全世界新能源車企純電動化不盈利是個大問題，難點之一是電池成本高昂?！疤厮估举|(zhì)是‘智能化拉動或包裝其電動化’，才賺取一些碳積分交易收入，實現(xiàn)盈利。”他進一步表示，車企盈利困難的主要原因在于既要抓住電池核心技術(shù)、竭力推動電動化，同時又要靠智能化拉動其電動車銷售。
除了特斯拉之外，蘋果計劃在2024年推出量產(chǎn)車型，并表示傾向于采用磷酸鐵鋰電池。戴姆勒集團CEO康林松在10月27日也表示，奔馳的電動車型將轉(zhuǎn)向使用更便宜、功率較低的磷酸鐵鋰電池，以此遏制入門級車型中某些金屬價格的飆升。此外，比亞迪也表示上市新車將會全面轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池。記者經(jīng)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，在2020年中國市場銷量前10的新能源車型中，目前已有6個車型推出磷酸鐵鋰版本新車。其中，以頭部造車新勢力小鵬為例，其旗下三款車型 P7、P5、G3i 都推出了磷酸鐵鋰版本，因其價格優(yōu)勢銷量一路走高。
從成本上來看，和三元相比，磷酸鐵鋰在價格上有明顯的優(yōu)勢，尤其是在今年鈷、鎳價格持續(xù)走高的情況下，三元電池受原材料波動影響成本一路上漲，車企的成本壓力驟增。事實上，現(xiàn)階段磷酸鐵鋰電池基于其穩(wěn)定的性能和安全性，正在產(chǎn)量、銷量、裝車量、同比增長率等方面趕超三元電池。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年9月，我國磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量13.5GWh，占總產(chǎn)量58.3%，同比增長252.0%。磷酸鐵鋰電池已連續(xù)5個月產(chǎn)量超過三元電池，且差距不斷拉大。
在今年6 月舉行的“2021 中國汽車重慶論壇”上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，中國自主品牌電動車在技術(shù)上已超越外資，比亞迪刀片電池以一己之力將磷酸鐵鋰電池從市場邊緣化地位拉了回來。此外，包括國軒高科、億緯鋰能、中航鋰電、蜂巢能源等頭部企業(yè)，今年也已經(jīng)大規(guī)模布局磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能。
盈利模式待突破
近日，特斯拉市值一度突破萬億美元。在特斯拉大漲的帶動下，新能源汽車關(guān)聯(lián)股繼續(xù)上漲。寧德時代股價連續(xù)攀新高，總市值已經(jīng)突破1.4萬億元，比亞迪總市值也逼近萬億元，“蔚小理”也迎來普漲。
可以看到，9月的最后一天，新能源股的指數(shù)是4305.28，10月26日就接近了4600。除了A股，包括H股，幾乎都成為了新能源的主場。拿小鵬汽車的H股來說，小鵬汽車9月30日的股價還是135元，國慶過后一路走高，10月26日股價就超過了190元。不過，有業(yè)內(nèi)人士指出，未來幾年該行業(yè)會一直處于消化估值的階段。 該人士認為，新能源汽車目前在全球汽車市場份額還不足5%，國內(nèi)數(shù)十家造車新勢力在電動化和智能化的巨大變革中，風(fēng)險和機會同樣大。
對新能源車企來說，最大的風(fēng)險莫過于遲遲無法實現(xiàn)盈利。中汽協(xié)提供的數(shù)據(jù)顯示，2020年受到疫情等各類因素的影響，全行業(yè)新能源整車企業(yè)總體處于虧損狀態(tài)，總虧損金額大概為數(shù)億元?！笆聦嵣?，在2020年之前，新能源整車企業(yè)的總體盈利水平也并不高，大約為1％至2％?！敝衅麉f(xié)副秘書長陳士華坦言。其表示，受到原材料漲價等多方面的影響，即便在新能源汽車市場快速增長的上半年，新能源整車企業(yè)實現(xiàn)盈利的可能性也并不大。
陳士華指出，除了近段時間原材料漲價等因素外，新能源整車企業(yè)盈利能力偏低主要存在兩方面原因：其一，新能源汽車市場總體規(guī)模仍偏小，這導(dǎo)致了車企難以形成規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)；其二，目前新能源汽車產(chǎn)品市場化程度偏低，因此補貼退坡后利潤進一步下降。
隨著新能源補貼力度不斷降低，企業(yè)發(fā)展也面臨著巨大考驗。目前，距離2022年僅2個月，“零補貼”時代漸行漸近。“離了補貼，新能源汽車目前尚無法跟燃油車競爭。即使有補貼，新能源車企大部分也是虧損。如北汽新能源今年上半年虧損達數(shù)十億元；上汽、吉利新能源汽車主要依靠燃油車‘輸血’，否則虧損?！?北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔指出。
近日有車主指出，蔚來汽車在中控屏上為其子品牌推送廣告，認為廣告幾乎遮擋了大半個導(dǎo)航屏幕，“可能對駕駛安全造成影響”。廣告落地中控屏，是否是企業(yè)為了創(chuàng)收而做出的無奈選擇，尚不可知。但可以肯定的是，新能源車企的盈利和營銷模式已不得不變?！皞鹘y(tǒng)車企主要通過賣車、保養(yǎng)、售后和保險等方式獲得收益，而新能源汽車已不能單靠賣車和售后盈利，收益模式在不斷調(diào)整。未來新能源汽車或?qū)⒁揽抠u軟件來盈利，如特斯拉一套自動駕駛軟件收費就達6.4萬元?！睆埾枵J為，“另外，新能源汽車還可能像智能手機一樣靠收取服務(wù)費、套餐費來盈利，如大數(shù)據(jù)服務(wù)、語音識別服務(wù)等，這將使賣車的硬件成本大幅縮減。”
新能源整車企業(yè)整體盈利水平不高，可以視為市場還處于摸索時期的階段性問題，一旦技術(shù)趨于成熟、消費者認可度大幅提高、市場規(guī)模不斷擴大，盈利問題就將得到有效解決。至于這一天何時到來，陳士華認為，按照規(guī)劃，到2025年新能源汽車產(chǎn)銷目標占比為總量的20％，大致可以達到500萬至600萬輛的規(guī)模，屆時國內(nèi)新能源整車企業(yè)有望開始步入穩(wěn)定盈利的正軌?！?
