隨著—系列涉及純電動汽車政策的即將或已經(jīng)出臺，相關(guān)部門在政策層面上可謂做足了功夫，也可見其大力推進(jìn)純電動汽車發(fā)展的決心。但是，同任何新鮮事物—樣，純電動汽車的壯大并非—路坦途，內(nèi)部外部都面臨著諸多問題亟待解決。
相關(guān)政策標(biāo)準(zhǔn)陸續(xù)出臺
4月18日，國務(wù)院常務(wù)會議討論并通過了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)，將于近期發(fā)布實施?！兑?guī)劃》明確了未來中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向為純電動，行業(yè)當(dāng)前需要重點(diǎn)推進(jìn)純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，提升國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平。
《規(guī)劃》規(guī)定，2011-2020年，購買純電動汽車、插電式混合動力汽車將免征車輛購置稅。與之相配套，《電動汽車傳導(dǎo)式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》、《電動汽車電池管理系統(tǒng)與非車載充電機(jī)之間的通信協(xié)議》和《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》等標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會電動車輛分技術(shù)委員會審查，順利通過。
內(nèi)蒙古電力科學(xué)研究院新能源所的李超在接受記者采訪時說:“純電動汽車在我國的發(fā)展歷史不到10年，2008年北京奧運(yùn)會是純電動汽車第—次大規(guī)模投人運(yùn)行”。
李超介紹說，純電動汽車在誕生之初，電機(jī)、電控系統(tǒng)、電池的生產(chǎn)廠家缺乏統(tǒng)—協(xié)作，“幾大部件拼裝起來，但不匹配，所以純電動汽車開不走，出了很多問題。此次出臺的《電動汽車電池管理系統(tǒng)與非車載充電機(jī)之間的通信協(xié)議》統(tǒng)—了電池管理系統(tǒng)與充電機(jī)之間的通信協(xié)議，為純電動汽車的進(jìn)—步發(fā)展掃除了障礙。
幾項標(biāo)準(zhǔn)中，續(xù)駛里程是最引人關(guān)注的—個。根據(jù)規(guī)定，純電動乘用車需滿足“工況法續(xù)駛里程大于80公里”，也就是車輛在充滿電之后的最低行駛里程要大于80公里。而這并不能只靠多裝電池達(dá)到，因為標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，電池的重量不能超過車重的30%。
某業(yè)內(nèi)人士透露，此次頒布的標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)目前國內(nèi)主流車企的技術(shù)水平制定的，待整體技術(shù)水平提高后，標(biāo)準(zhǔn)的門檻也將有所提高，但標(biāo)準(zhǔn)的提高要以純電動汽車眾多困境的破解為前提。
發(fā)展壯大仍面臨內(nèi)外之困
—是純電動汽車生產(chǎn)廠家有待整合重組，整車與零部件企業(yè)之間的協(xié)同合作關(guān)系尚未建立。純電動汽車在產(chǎn)生之初，由于種種原因，出現(xiàn)了多個廠家—哄而上的亂象，甚至摩托車、三輪車生產(chǎn)廠家相繼進(jìn)人電動汽車行業(yè)，這些企業(yè)技術(shù)水平、管理水平、裝備能力參差不齊，難以適應(yīng)規(guī)范化生產(chǎn)的要求，生產(chǎn)出了不少粗制濫造的產(chǎn)品。2006年下半年，僅山東就有山東中融、兗州富平、濱州紅星等企業(yè)陸續(xù)推出電動汽車，2007年底，農(nóng)用車生產(chǎn)商時風(fēng)集團(tuán)也高調(diào)進(jìn)人。
李超說:“純電動汽車同其他事物—樣，從產(chǎn)生，到發(fā)展，再到壯大，都需要—個過程?，F(xiàn)在純電動汽車產(chǎn)品質(zhì)量千差萬別，只有通過市場競爭，優(yōu)勝劣汰，自身大而強(qiáng)的企業(yè)才會脫影而出，繼續(xù)存活下去，而技術(shù)落后的小企業(yè)就會被淘汰”。
二是純電動汽車自身存在技術(shù)難題。內(nèi)蒙古電力科學(xué)研究院新能源所的公維煒博士說，如果不解決電池組的質(zhì)量與能量之間正常比例，純電動汽車的續(xù)航問題將是個永久性的問題。“電池的質(zhì)量與續(xù)行里程是對矛盾，如果增加電池數(shù)量，那么相應(yīng)電池的質(zhì)量也會增加，整車質(zhì)量隨之增加，相當(dāng)于給車輛增加了負(fù)重，續(xù)行里程肯定會縮短”。
現(xiàn)在最好的鋰離子電池加上優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)，理想狀態(tài)下電池能量能達(dá)到200瓦，但是想從能量密度人手解決續(xù)航里程問題幾乎不可能實現(xiàn)。
從電池組的壽命來看，理想狀態(tài)下充電次數(shù)在1000次左右，而實際中也就在300～500次。從充電時間來看，目前國內(nèi)最快充電時間約為10～30分鐘，這種模式不能把電池完全充滿，只能充50%～80%以滿足繼續(xù)行駛的需要。
另外，以目前的技術(shù)條件，純電動汽車對行駛環(huán)境也有—定的要求。具體到我區(qū)，公維煒博士說，內(nèi)蒙古屬高寒高海拔地區(qū)，氣候、地形環(huán)境對純電動汽車鋰離子動力電池的運(yùn)行具有較大影響(溫度低于0℃時鋰離子電池不能正常充電，溫度低于-20℃時不能正常放電)。因此，若想在我區(qū)普及純電動汽車，還要開展在高寒高海拔地區(qū)運(yùn)行純電動汽車的研究。
三是配套政策安全標(biāo)準(zhǔn)仍不完善。盡管上述幾項標(biāo)準(zhǔn)順利通過審查，國內(nèi)電動汽車在充電接口、充電站等方面有了實質(zhì)性的進(jìn)展。但充電站及充電接口(充電環(huán)節(jié))僅僅是整個電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中的—小節(jié)，“純電動汽車是—個復(fù)雜的集合體，絕非出臺幾個標(biāo)準(zhǔn)就能解決全部問題。”
除此之外，純電動汽車自燃、起火事故也時有發(fā)生，安全問題令人擔(dān)憂。
2011年4月11日下午3時左右，—輛眾泰朗悅純電動出租車在杭州街頭營運(yùn)時發(fā)生自燃。此次發(fā)生自燃的電動出租車是杭州市首批投放營運(yùn)的30輛新能源純電動力出租車之—，這也是在中國發(fā)生的第—起純電動汽車自燃事件，此事引起了業(yè)界廣泛關(guān)注，政府隨即介人調(diào)查。后經(jīng)鑒定，本次事故發(fā)生不能認(rèn)定電池單體設(shè)計、制造方面存在質(zhì)量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，在應(yīng)用過程中，出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過多次重復(fù)使用以后，隱患顯現(xiàn)，引發(fā)事故。
無獨(dú)有偶，今年5月26日凌晨，深圳街頭發(fā)生—起重大交通事故，—輛深圳本地生產(chǎn)的純電動出租車被追尾后起火，導(dǎo)致車內(nèi)三人當(dāng)場死亡。這是國內(nèi)首宗純電動汽車起火燃燒導(dǎo)致乘員死亡的案例。
業(yè)內(nèi)專家稱，不少廠家與燃油車比速度、比里程、比內(nèi)飾，加大電機(jī)功率，單純依靠增加電瓶來提高車速，車重隨之增加。車輛在起步、剎車、爬坡、超載條件下，電池大電流放電，對電控系統(tǒng)造成沖擊，由于過流保護(hù)措施不到位，電器故障多，電池壽命縮短，產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定，很容易造成事故。
此外，也有人提出質(zhì)疑，如果汽車掉進(jìn)水里，如何保持幾百伏的電壓不危害到車內(nèi)人員的安全?整車安裝、車輛發(fā)生碰撞等諸多過程中出現(xiàn)包括擠壓、穿刺、高溫、燃燒等損害到電池組時，在充電時過充、在使用時過放以及短路等都會危及人身財產(chǎn)的安全。這些都是比較棘手的難題。
四是市場化運(yùn)行面臨競爭?，F(xiàn)今車市，各大豪華車品牌紛紛下起了價格棋，這就擠占了小排量節(jié)能車的市場空間，他們的應(yīng)對策略只能是順勢降價，以價換量。這造成整個汽車銷售鏈條的價格下跌。而純電動汽車的售價短時間內(nèi)大幅下降的可能性很小，面臨傳統(tǒng)市場的競爭，雖然有各方的補(bǔ)貼，但仍顯力不從心。
價格高使得消費(fèi)者購買意愿較小。以已經(jīng)投人市場的比亞迪E6為例，廠商指導(dǎo)價為36.98萬無，深圳出臺個人購買新能源車市政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，購買E6可享受6萬元市政補(bǔ)貼，同時加上國家補(bǔ)貼6萬元，E6的到手價格為24.98萬元，但同等價格可以買到動力、配置、甚至外形都優(yōu)于比亞迪E6的傳統(tǒng)燃油動力汽車，純電動汽車對消費(fèi)者的吸引力并不大。E6價格還是高，花—樣的錢買到的電動汽車各方面都比不上傳統(tǒng)燃油汽車，不會考慮購買”。記者隨機(jī)采訪—位市民是否會考慮購買純電動汽車時，他回答道。
