然而我們必須要看到，由于研發(fā)投入成本高、市場售價高于傳統(tǒng)汽車、充電等配套設(shè)施欠缺等問題，新能源汽車近年來一直遭遇“雷聲大雨點小”。市場的認(rèn)可度低，企業(yè)積極性受挫，國家的政策被梗塞。這一次出臺的節(jié)能汽車補貼政策，能否解決新能源汽車的發(fā)展困境？
“十城千輛”僅5城市達(dá)標(biāo)
國際知名會計機構(gòu)——京都天華會計師事務(wù)所公布的2012《國際商業(yè)問卷調(diào)查報告》最新結(jié)果顯示：僅有7%的中國內(nèi)地企業(yè)考慮購買新能源汽車，比例與全球平均水平相比(24%)，仍有較大差距。
2010年6月，國家四部委曾聯(lián)合發(fā)文推廣新能源汽車示范城市，深圳、上海、杭州、合肥、長春等5個城市購買新能源汽車可獲補貼。按照規(guī)定，25個“十城千輛”示范城市，必須在2012年底之前達(dá)到1100輛新能源汽車。
然而，截至2011年底，僅有5個城市完成了1100輛新能源汽車的推廣工作，完成率超過50%的城市只有10個。其中，只有上海、深圳兩地長期保持超過千輛新能源汽車上路的水平。
盡管眾多車企均看好新能源汽車，市場的現(xiàn)狀卻很殘酷。工信部的數(shù)據(jù)表明，截至2011年底，有75家車企的361個新能源車型登上了產(chǎn)品公告，但2011年全年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷僅8000多輛，與2009年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》規(guī)定的50萬輛以上的產(chǎn)銷目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。
長安新能源汽車公司總經(jīng)理、國家863專家組成員任勇說，推廣新能源汽車，示范城市具有標(biāo)桿作用，但現(xiàn)在示范城市狀況不佳，也影響整個新能源汽車發(fā)展的信心與前景。
廣汽集團(tuán)副總經(jīng)理、廣汽研究院院長黃向東指出，能享受國家給予新能源汽車私人購買補貼的5個城市，每個城市銷售量都非常少，最多的合肥去年是2000多輛，深圳是5個城市中推銷力度最大的，去年銷售量也就550輛左右。
困局在哪里
在采訪新能源汽車過程中，半月談記者聽到最多的關(guān)鍵詞是“困局”，市場的困局、政策的困局，都成為推廣新能源汽車部門和車企的“心病”。
目前，新能源汽車行業(yè)技術(shù)仍有不少空白，電噴系統(tǒng)和自動變速箱技術(shù)被外國企業(yè)壟斷，阻礙產(chǎn)業(yè)發(fā)展。任勇說，目前新能源汽車的電噴系統(tǒng)主要是采用聯(lián)合電子等2家國外企業(yè)的產(chǎn)品，國內(nèi)電噴系統(tǒng)沒有競爭力，受制于人。國內(nèi)自動變速箱技術(shù)很弱，控制方面的技術(shù)基本為零，影響新能源汽車的研發(fā)和推廣。
由于科研投入巨大等原因，新能源汽車售價高于燃油汽車，而財政補貼又十分有限。以重慶為例，目前新能源汽車公務(wù)用車260多輛，出租車25輛，多是混合動力，純電動推廣情況不佳，主要是售價高和充電問題。
任勇說，比如長安志翔，新能源款比傳統(tǒng)款要貴4萬元，國家和地方補貼3.6萬元，現(xiàn)在還是虧著賣。雖然是試點城市，重慶市政府也有補貼，但是新能源汽車的售價仍然比傳統(tǒng)汽車高，不太獲得消費者認(rèn)可。
更為關(guān)鍵的是，目前充電等配套設(shè)施和政策的欠缺似乎已成為難以逾越的瓶頸。調(diào)查顯示，在阻礙內(nèi)地企業(yè)購買新能源汽車的各項因素中，對充電站/加氣站等配套設(shè)施欠缺的擔(dān)憂比例最高，為26.5%。由此可見，配套設(shè)施的不完善仍是新能源汽車在企業(yè)用戶中銷售不暢的重要原因。
華南理工大學(xué)汽車工程研究所教授姜立標(biāo)也對記者表示，最大的難題是充電系統(tǒng)尚未有定論，相關(guān)方面爭奪很厲害，導(dǎo)致城市充電系統(tǒng)無法鋪開。“就像常規(guī)汽車要有加油站一樣，電動汽車也要有加電站。加電站是充電方式還是換電方式，至今還在爭論，因為各有各的問題，最終還是一個利益協(xié)調(diào)的問題。”
如何尋求突圍、激活市場
要激活新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，必須突破市場與政策困局。首先在政府層面，國家應(yīng)盡快完善行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時加大扶持范圍和補貼力度。黃向東說，應(yīng)該在公交、出租車、政府采購方面首先形成突破點，起到良好的帶動效果。姜立標(biāo)則建議，應(yīng)擴大中央財政對節(jié)能和新能源汽車的私人補貼試點范圍，依靠補貼激勵市場。
其次在車企層面，企業(yè)要加速自主核心技術(shù)研發(fā)，創(chuàng)新市場推廣和商業(yè)模式。任勇說，目前，新能源汽車制造主要分為改裝嫁接、車底盤和車身按純電動進(jìn)行改制、全新開發(fā)三級模式。一些車企頭腦發(fā)熱地投入，但不愿意沉下心來，大量停留在第一個層級，不愿意投入全新開發(fā)，這對產(chǎn)業(yè)本身是有危害的。
第三是在行業(yè)層面，應(yīng)聯(lián)合研發(fā)，改變單打獨斗，發(fā)揮比較優(yōu)勢。例如，廣汽集團(tuán)研究院每年研發(fā)費用20多億元，其中30%~40%都投入在新能源汽車上，但市場回報率低。
長安集團(tuán)每年均獲國家的專項研發(fā)資金投入，但相對于巨大的研發(fā)成本來說仍是杯水車薪，還要靠傳統(tǒng)車?yán)麧檨砭S持新能源汽車的研發(fā)。因此，只有形成聯(lián)盟，聯(lián)合研發(fā)、共享成果，才能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。
最后是政策整合問題。目前新能源汽車的優(yōu)惠政策集中在購車補助，應(yīng)對使用、售后服務(wù)維保、車輛回收、人員培訓(xùn)等環(huán)節(jié)出臺相應(yīng)的鼓勵配套政策，同時，出臺車輛購置稅、增值稅和企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策，形成政策合力。
姜立標(biāo)表示，政策看好，還需配套落實。新能源汽車的推廣與發(fā)展取決于多方因素，此番利好政策能否帶來“春天”仍難確定。(《半月談內(nèi)部版》2012年第6期，記者 張琴 鄭天虹)
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國際車企加速在華新能源產(chǎn)品布局
雖然對于新能源汽車方向的爭論還在繼續(xù)，但在強烈的中國新能源車市預(yù)期樂觀下，各車企競相拿出真材實料，加速在華新能源產(chǎn)品的投放。
從去年豐田全球最大的研發(fā)中心在華落地，再到今年3月“云動計劃”強勢推出，豐田在中國發(fā)展新能源尤其是混合動力的戰(zhàn)略路線圖已經(jīng)十分明確。伴隨著豐田大規(guī)模地在中國銷售混合動力車型，奧迪、奔馳、寶馬、大眾、PSA等幾乎所有企業(yè)都開始推出新能源汽車。
5月末，寶馬在中國透露，今年華晨寶馬將推出一個電動車品牌，這個品牌是專門為中國市場打造的，為中國的政策而生；通用的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)增程式電動車也開始正式面向私人消費者銷售……可見，曾經(jīng)動作緩慢的跨國品牌都在今年不遺余力地加入到了新能源汽車產(chǎn)品的開發(fā)與投放中。(寧波日報)
試錯成本高企：新能源汽車商業(yè)化推廣路徑遭阻
中國再次掀起推廣新能源汽車的熱潮。
2012年4月18日，中國政府正式出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》(以下簡稱：規(guī)劃)，它使得中國新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)與技術(shù)路徑開始變得明晰?；诖?，新能源汽車的商業(yè)化推進(jìn)隨之而來。
為了示范推廣新能源汽車，中國政府曾在2009年初推出“十城千輛”的計劃，通過提供財政補貼，用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，使全國新能源汽車的運營規(guī)模在2012年占汽車市場10%的份額。
不過，該項目推進(jìn)得并不理想。截至2011年底，示范城市實際運營新能源汽車約1.5萬輛，與2.5萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。為此，財政部日前宣布今年中央財政安排總計達(dá)1700億元的資金力推節(jié)能減排。
其中明確的重點工作之一就是發(fā)展新能源汽車。公告中提及將“重點加快培育發(fā)展新能源汽車，加大新能源汽車示范推廣力度，在全國大中型城市推廣使用混合動力公交車”。
針對中國新能源汽車示范推廣的效果，本報汽車研究院與蓋世汽車網(wǎng)進(jìn)行了聯(lián)合調(diào)查。本次調(diào)查的時間為2012年5月25日至6月3日，調(diào)查期間的參與人數(shù)為1083人。
躍進(jìn)式推廣暴弊
中央政府對于采取怎樣的新能源汽車技術(shù)路線并未確定，符合質(zhì)量的新能源汽車產(chǎn)品更是寥寥無幾，基礎(chǔ)配套設(shè)施的跟進(jìn)同樣有很大不確定性，大規(guī)模的示范顯得操之過急。
調(diào)查結(jié)果顯示，新能源汽車的推廣還有很長的路要走。
8%的參與者認(rèn)為當(dāng)前的新能源汽車示范城市在培育第一批私人消費者上，起到了積極的作用。而過半?yún)⑴c者，約56%認(rèn)為當(dāng)前新能源汽車示范城市取得的效果一般，僅僅收獲了一些商業(yè)化經(jīng)驗，而在培育私人消費者上，并無明顯成效。而認(rèn)為這些示范項目 “毫無所獲”的投票占比亦多達(dá)26%，另有約9%的人表示對這些新能源汽車示范城市的運營效果不知情。
在調(diào)查中，新能源汽車的推廣主要面臨三項挑戰(zhàn)。一是地方政府“好大喜功”，示范變成了面子工程，實際運營車輛少，基礎(chǔ)設(shè)施以及其他配套建設(shè)落后；一是新能源汽車產(chǎn)品的不成熟；一是在新能源汽車采購過程中地方保護(hù)主義嚴(yán)重。
為了解與檢驗新能源汽車示范效果，中國政府在2011年成立了督導(dǎo)小組，對25個示范城市進(jìn)行調(diào)研。在督導(dǎo)小組的專家調(diào)研回來之后，眾多專家對調(diào)查的結(jié)果表示“不容樂觀”。
據(jù)參與調(diào)查的專家透露，很多示范城市是從別的省市購買車輛來充數(shù)，光想著國家補貼，連基本的產(chǎn)業(yè)鏈都沒有。有些城市甚至連充數(shù)的本錢都省了，示范了近一年，運營車輛還是個位數(shù)。
“通過示范將問題暴露出來固然是好，但如果在前期高層的戰(zhàn)略設(shè)計不清楚，那么這樣的試錯成本未必太高。”一位業(yè)內(nèi)人士說。
在“十城千輛”啟動時，中央政府對于采取怎樣的新能源汽車技術(shù)路線并未確定，符合質(zhì)量的新能源汽車產(chǎn)品更是寥寥無幾，基礎(chǔ)配套設(shè)施的跟進(jìn)同樣有很大不確定性，大規(guī)模的示范顯得操之過急。湘財證券研究所欒釗就認(rèn)為，中國新能源汽車的三大核心技術(shù)(電機、電控及電池技術(shù))積累均落后于日美等國家，目前新能源汽車重在研發(fā)而非產(chǎn)業(yè)化。
商業(yè)化路徑不明
約59%的人認(rèn)為，新能源汽車在五年內(nèi)走向大眾消費市場的可能性微乎其微；約16%的調(diào)查人群認(rèn)為在3~5年大范圍推廣新能源可以實現(xiàn)。
新能源汽車商業(yè)化主要受制于技術(shù)的成熟度、成本以及配套設(shè)施的完善性。其中，技術(shù)的成熟度是根本。從目前全球新能源汽車技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀看，除了較為成熟與穩(wěn)定的混合動力轎車外，電動汽車以及其他新能源的汽車依舊還處在探索階段。
近來，通用雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、比亞迪e6和眾泰出租車等數(shù)起電動汽車爆炸起火案也讓資本市場和消費者信心大跌。而國內(nèi)新能源汽車發(fā)展步伐落后于歐美國家已經(jīng)是公認(rèn)的事實，“彎道超車論”者歸于冷靜。此外，動力電池成本高昂且壽命較短也是阻礙新能源汽車商業(yè)化的另一重要因素。
目前，世界上電動汽車的商業(yè)模式大致有三類，分別是整車銷售模式，整車租賃模式以及裸車銷售、電池租賃、充換交融模式。這三種模式在中國的示范城市都已得到應(yīng)用，而孰優(yōu)孰劣，是否存在其他可行模式目前還沒有清晰答案。
但商業(yè)化模式的探索，對新能源汽車的技術(shù)與應(yīng)用不斷提出新的需求，政府應(yīng)該在其中要建立有利的市場機制加以引導(dǎo)，照顧好汽車生產(chǎn)商、能源供應(yīng)商與消費者三方的需求。
在消費端，消費者對新能源汽車的擔(dān)憂主要是產(chǎn)品質(zhì)量、性能以及使用成本等。這直接導(dǎo)致新能源汽車現(xiàn)在只能局限在出租、公交、市政和公務(wù)車的范圍內(nèi)。
同時，有分析指出，目前國家的電動汽車統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)仍未正式實施，而且可以預(yù)計在標(biāo)準(zhǔn)實施前期仍有諸多需改善之處。如果新能源汽車生產(chǎn)商、運營商或國家檢測機構(gòu)先期不能按嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一測試，那么投入應(yīng)用到出租、公交等的做法將存在很大的風(fēng)險。
調(diào)查結(jié)果顯示，約59%的人認(rèn)為，新能源汽車在五年內(nèi)走向大眾消費市場的可能性微乎其微；約16%的調(diào)查人群認(rèn)為在3~5年大范圍推廣新能源可以實現(xiàn)，約25%的人士認(rèn)為目前仍然難以判斷。
