中國儲能網(wǎng)訊：作為新時代的產(chǎn)物，特斯拉代表的遠非一臺“車”那么簡單。
特斯拉不是邁凱輪P 1，它講的不是速度的故事，它或許都不是一臺傳統(tǒng)意義的“車”。
如果你在百度里輸入特斯拉老板“E lon Musk”的名字，旁邊出來的可能是：比爾·蓋茨、扎克伯格和喬布斯……他們的共同點是：改變了人類關(guān)于時、空的概念，用技術(shù)推倒了信息世界的柏林墻。
位于北京芳草地僑福購物中心一層的特斯拉展廳與它在全球其他地方一樣，專業(yè)的銷售人員在這里向你兜售的是“體驗”。與其說它在賣汽車，不如說它在賣一種可跟互聯(lián)網(wǎng)、蘋果手機、微博微信算在一個“套餐”的生活方式。
回顧以豐田為代表的汽車巨頭與特斯拉的短暫接觸到最終的分道揚鑣，傳統(tǒng)汽車行業(yè)對于這個特立獨行的怪小孩“最近有點爆發(fā)”的狀況大多是謹慎的旁觀。
從奔馳發(fā)明汽車到今天，傳統(tǒng)汽車行業(yè)有序地走過了100多年，靠的是機械的精密和人類對速度的渴望。你可能會說“體驗”太縹緲，但是幾乎全部華爾街重量級投資機構(gòu)都持股特斯拉卻真實而堅實。特斯拉的市值曾一度超過了通用汽車的一半，而它的年銷量只是后者的1/500。站在Musk過往的成功經(jīng)驗上，投資者們正在豪賭這位硅谷骨灰級創(chuàng)業(yè)者的下一次成功———成功把汽車行業(yè)從諾基亞進化成蘋果。
創(chuàng)新的思路
用相機電池驅(qū)動汽車
科技界沒有紙老虎，特斯拉的技術(shù)跟它創(chuàng)始人Elon M usk天馬行空的思維是一脈相承的。
眾所周知，M usk組織建造并發(fā)射過火箭。作為一家私人公司，為了省錢，連跟蹤火箭軌道這么重要的儀器都是在Ebay上買的二手貨。結(jié)果火箭還是上天了，而且小成本。
造汽車時，M usk認為也可以這么辦，大電池貴，那就用小電池，多搞幾塊串在一起不就一樣用嗎？事實上，特斯拉最大的與眾不同就在電池。
在特斯拉路試車型上采用的是18650電池（如圖），這種鈷酸鋰離子電池跟筆記本電池類似。特斯拉把69個18650電池并聯(lián)封裝成一個電池磚；再把9個電池磚串聯(lián)成一個電池片；11個電池片組成一個電池包，共計6831節(jié)18650電池。
特斯拉路試車型上采用的是18650電池。
與特斯拉不同，目前市場主流的電動車如雪佛蘭V O LT、日產(chǎn)LEA F、比亞迪E6，甚至電動超跑Fisker卡爾瑪，它們所使用的都是磷酸鐵鋰電池。這樣的電池在M usk看來，“太大又太貴啊”。
對于一個有天看見運牛奶車開過就想能否用便宜又穩(wěn)定的裝牛奶罐子去裝火箭燃料，并把成本降下來的人來說，將與家用三號電池差不多大小功率的電池串起來驅(qū)動汽車又有何不可呢？“我覺得火箭和汽車是一樣的嘛?！盡 usk說。
于是，在今天上市的特斯拉M odel S上，串并聯(lián)了8000多個比18650電池單位能量密度更低、也更便宜的N C A電池(鎳鈷鋁三元正極材料電池)，這種電池由松下公司生產(chǎn)(您或許在松下相機上見過它們)，比18650電池更便宜。而省下的錢都被特斯拉花在了完善它的電池管理系統(tǒng)上。
如果說特斯拉并聯(lián)小電池是個思路上的創(chuàng)新，那么它技術(shù)的精髓就在于如何操縱8000多個小電池正常工作。特斯拉管理人員表示，就目前來說這套電池管理系統(tǒng)的成本高達每臺車20000美元。而技術(shù)人士則表示，這套分層管理電池、電流、電壓的技術(shù)思路正是來自網(wǎng)絡(luò)管理服務(wù)器的經(jīng)驗，也就是M usk身上一直帶有的“硅谷優(yōu)勢”。
硅谷的優(yōu)勢
用大膽創(chuàng)意與資本賭未來
最大的商業(yè)成功不是通過技術(shù)改良復(fù)制前人的成功，而是通過細分市場創(chuàng)造出新需求。特斯拉創(chuàng)始人M usk的身上就閃爍著這樣一種硅谷骨灰級成功者的光芒。
早年從斯坦福大學(xué)應(yīng)用物理系退學(xué)后，Elon M usk就成立了Zip 2公司，1999年28歲的他賣掉這家公司獲得了2200萬美元。之后又弄了一個PayPal，2002年Ebay出價15億美元收購了這個國際支付寶平臺，M usk占其中近12%的股份。2003年，M usk拿著Ebay給他的錢創(chuàng)建了T esla。
“35歲不到創(chuàng)業(yè)兩次，兩次都獲巨大成功的人拿著幾個億向你兜售他的下一個想法時你愿不愿意加入？鋼鐵俠(電影界戲稱鋼鐵俠是其原型)向你借錢進行三次創(chuàng)業(yè)你愿不愿意賭它成功？”麻省理工的評論打了這樣的比方。
當然，讓華爾街幾乎所有知名投資機構(gòu)都持股特斯拉(詳見附表)的原因卻并不全是硅谷成功者的光環(huán)?！罢J真的說，特斯拉還得算價值型的企業(yè)吧，資本市場會賭它有可能成功。”瑞銀集團的一位投資顧問解釋，在資本眼中，行業(yè)裂變是可以短時間完成的，就像蘋果手機取代諾基亞，就是忽如一夜春風(fēng)來，滿街都是iphone 4的節(jié)奏，其間并沒有一個過渡帶?！皬倪@個角度來看，特斯拉可能就是汽車界的蘋果，它有可能就取代了通用、取代了大眾。”
今年2月，特斯拉股票價值已超300億美元，同期通用汽車的市值約560億美元。2013年通用汽車全球銷量971萬輛，而特斯拉才2.3萬臺。通過綜合評估公司市值及銷量所代表的公司體量，足以說明在“非汽車”行家眼中兩家公司的價值及前景預(yù)判。
特立獨行的發(fā)展
與傳統(tǒng)車企的分道揚鑣
就像索尼曾經(jīng)動過收購蘋果的念頭，通用汽車的新任CEO瑪麗·博拉日前下令成立了一個特別小分隊專門研究特斯拉。而特斯拉的小電池之父M artinEberhard則在2010年成為了大眾帕洛阿爾托電子研究實驗室(ERL)的設(shè)計總監(jiān)。
盡管如此，特斯拉目前最大股東依然是它的創(chuàng)始人們，其中ElonM usk本人持有27%的股權(quán)。汽車業(yè)中，豐田汽車和戴姆勒則分別持有其0.27%和0.14%的股權(quán)。
在汽車行家眼中，特斯拉是一個特立獨行的“怪小孩”。但事實是，特斯拉并不是一家從石頭縫里蹦出來的公司，它也曾跟“傳統(tǒng)”有過親密的接觸。
2010年5月，豐田汽車與特斯拉就共同開發(fā)和生產(chǎn)電動車零件、電機系統(tǒng)等簽署備忘錄。為表誠意，豐田還斥資5000萬美元買下特斯拉3.15%(當時)的股權(quán)。
同年7月，豐田汽車與特斯拉就共同開發(fā)電動車簽訂協(xié)議，以豐田RA V4原型車為基礎(chǔ)，搭載特斯拉的電動系統(tǒng)。這款電動RA V 4于2012年5月在美國上市，市價5萬美元左右。2012年，電動RA V 4賣出200臺，2013年賣出1100臺。
2008年，特斯拉接手了豐田與通用共有工廠N um m i中通用部分的產(chǎn)權(quán)，開始自產(chǎn)汽車。直到今天，坐擁300億市值的特斯拉還在那個“像個倉庫一樣的地方”辦工。
而電動RA V4雖然在北美依然“在售”，但是很多豐田人對于這段“往事”的記憶也都僅限于留檔資料?！笆前。髞砟?？我們沒有更多地跟進這件事了?！毕嚓P(guān)人士表示。
根據(jù)豐田的技術(shù)路線，城市核心區(qū)域可采用純電動車，城市長途用車采用插電式混合動力，而城際間重型運輸則依靠氫動力。在豐田的規(guī)劃里，沒有特斯拉。
“道不同，不相為謀。”事實上，不單只豐田，特斯拉的電池解決方案與全球傳統(tǒng)汽車公司都不同；特斯拉想向用戶解釋車是用來干什么的，也跟傳統(tǒng)不一樣。
不一樣的體驗
賣的是種生活感受
麻省理工科技評論評價，“特斯拉就是汽車界的蘋果，它用硅谷的思維造汽車?！币晃粎⒂^過特斯拉總部的瑞銀集團的投資顧問在回憶這家公司時首先沒有說到股價，而是談起了它們創(chuàng)造的各種“體驗”。
事實上，去過特斯拉總部觀摩的人都更愿意把特斯拉形容成汽車界的蘋果。無論是它被津津樂道的超大中控屏幕，還是電池與底盤合二為一的設(shè)計模式，都像足了一臺蘋果手機?！爱斎?，還有服務(wù)。”一位北美特斯拉用戶表示，對美國用戶來說，不僅可通過特斯拉提供的電線用家用電源進行充電，走在路上還可去M usk開辦的另家公司Solar City的網(wǎng)點去充電，“免費的?！?
位于北京芳草地僑福購物中心一層的特斯拉展廳與它遠在美國的展廳沒有什么不同。除了陳列的唯一樣車之外，還有一架用于展示其底盤的模型。來這里訂購M odel S的人不僅要預(yù)約，而且上門后的第一環(huán)節(jié)并不是試乘試駕，而是專業(yè)的銷售人員對于如何使用它的“描繪”。
“你問為什么特斯拉是直銷？那么你分析過蘋果專賣店跟普通手機賣場的區(qū)別嗎？他們不會先問你打算花多少錢買臺手機，然后再拿出一堆符合這個價位的不同品牌的產(chǎn)品供你選擇，而是先讓你選中了這個品牌，再在自由的‘體驗’中最終決定采購它”，瑞銀集團投資顧問解釋，“換言之，他們賣的不是一輛車，而是一種感受?！?
莫測的前景
爆發(fā)或覆滅只在“一夜間”
從特斯拉為投資者們提供的規(guī)劃中可以看到，今年第二季度T esla即將量產(chǎn)一款電動SU V M odel X。而它中期目標是推出一款售價在3萬-4萬美元的經(jīng)濟型電動車M odel E，撬動更多的“經(jīng)濟型”用戶，把關(guān)于汽車的“體驗”送入尋常百姓家。
但是在此之前，特斯拉的計劃是投資50億美元建造一個電池工廠，以最終實現(xiàn)它年銷50萬臺的計劃。
2013年，特斯拉賣出了2.3萬臺車，2014年它計劃售出3萬臺。與傳統(tǒng)汽車公司爭相提高產(chǎn)能、銷量不同，對于現(xiàn)階段受制電池、產(chǎn)能瓶頸而賣一臺虧一臺的特斯拉來說，努力控制銷量目的是“降低成本”。
如何快速逼近50萬的規(guī)?；a(chǎn)，是特斯拉當下面臨的操作性難題；但是對于那些喜歡探討研究問題的傳統(tǒng)汽車行業(yè)專家們來說，特斯拉更大的問題是如何在大規(guī)模銷售后控制電池的安全性。
豐田汽車混合動力項目負責(zé)人光榮佐賀在2009年便已明確指出，“在安全問題上，最大困擾是如何大規(guī)模生產(chǎn)，我們必須100%保證每一個產(chǎn)品都是安全的?！?
對于特斯拉的自燃，曾親自詢問過ElonM usk的人轉(zhuǎn)述他的回答是：裝滿整整一缸汽油的車跑在路上就一定比我們的車安全嗎？我不這么認為。傳統(tǒng)車型每天都有事故發(fā)生，它們迄今也還在不斷召回。
從技術(shù)上講，如同時常聽到的手機、筆記本電池爆炸事件，特斯拉上使用的正是類同前二者的電池，它的優(yōu)點和缺點都在于它們是“小電池”——— 從單一體積和密度上說，它們能量小所以更安全；但從數(shù)量上講，它們龐大所以難以保持其穩(wěn)定的一致性。而汽車與手機和電腦不同的是它所面臨的使用環(huán)境的復(fù)雜性。
如今，仍把汽車當成“機械體”生產(chǎn)的傳統(tǒng)汽車公司花費長時間來不斷驗證新能源車型的可靠性，而互聯(lián)網(wǎng)時代的硅谷精英，則試圖創(chuàng)造出Facebook和蘋果那樣通過“應(yīng)用”和“體驗”一夜顛覆世界的產(chǎn)品。
兩者之間的鴻溝可能是前者的瞬間被替代，也可能是后者的快速覆滅。
