雖然交管部門尚在調(diào)查中，e6出租車被撞起火的原因是否是電池起火導致目前無法定論。但一個令人擔憂的事實是，中國目前還沒有一部單獨針對電動車安全碰撞的標準，現(xiàn)有的電動車安全碰撞標準又遠低于燃油車，甚至沒有開始進行電動車安全最核心的電池在各種動態(tài)和隨機事故中的安全試驗，各汽車公司就紛紛將其電動車產(chǎn)品推向市場，這實際上等于用十三億中國人的生命安全為其做在實驗室里尚未完成的實驗。
中國急需制定和完善電動車安全強制性標準，迫使汽車廠商在實驗室中完成電動車安全最關鍵的部分——電池在各種動態(tài)和隨機事故中的安全試驗，否則接二連三的電動車起火事件可能成為“2020年實現(xiàn)產(chǎn)銷500萬輛”新能源目標的扼殺者。
安全標準缺失
按照4月份發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，我國爭取到2015年，純電動車和插電式混合動力車產(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
這一目標的實現(xiàn)，除了“真金白銀”的政策補貼，更需要安全、放心的產(chǎn)品和信息的透明化，使消費者打消使用新能源車的種種顧慮，跨越對新能源車的信任鴻溝。
然而現(xiàn)有電動車安全標準過于簡單、落后是不爭的事實。“我們國家目前還沒有一部單獨的專門針對電動車安全碰撞的標準。” 一位曾經(jīng)長年從事汽車標準研究的專家告訴中國汽車記者。
據(jù)了解，我國目前有GB/T18384.1、2、3-2001《電動汽車安全要求》三項涉及電動車安全的國家標準，但其中只有一項對安全碰撞提出要求，且僅限于正面碰撞，標準低于燃油車。不論歐美還是在中國，對燃油車的安全碰撞試驗都有一套完整的體系，不僅有正面碰撞、還有正側(cè)面和側(cè)面碰撞試驗。
在美國，除正面碰撞測試外，所有電動汽車都必須經(jīng)受側(cè)面和翻轉(zhuǎn)測試。此外，美國公路安全保險學會(IIHS)會對在售汽車進行獨立測試，從而形成第二項安全標準。
無帶電碰撞測試
不過電動汽車在我國已有10余年的商業(yè)化運行的歷史，但仍安全標準一直沒有提升，公開消息稱，我國將在兩年內(nèi)推出純電動車的側(cè)面碰撞和后面碰撞的標準。“最關鍵的問題是，電動車安全碰撞測試到底怎么做。”前述專家解釋說，安全標準的制定需要通過反反復復的測試得到大量的數(shù)據(jù)來驗證。
但目前明顯缺乏這樣的安全碰撞測試數(shù)據(jù)，深圳“5•26”飆車案發(fā)生后，比亞迪公司公告稱，比亞迪e6電動車經(jīng)過國家認可的權(quán)威檢測部門，全面檢測合格;比亞迪e6 電動車搭載電池經(jīng)過國家權(quán)威部門做過擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒有發(fā)生起火燃燒，符合國家標準。
不過，電動車安全的核心是電池在各種動態(tài)和隨機事故中的安全，電池擠壓測試并不能完全替代實際中可能發(fā)生的碰撞測試，目前沒有一家汽車公司公布過，其已經(jīng)上路的電動車模擬實際路況的碰撞試驗數(shù)據(jù)。
與將電池組拆下做擠壓測試不同，在實際中電動汽車發(fā)生事故往往是帶電碰撞。因此美國電動車碰撞安全標準規(guī)定，測試前電能量存儲系統(tǒng)應處于95%荷電狀態(tài)，以判定電池碰撞后是否能絕緣、電解液是否溢出，理由是保護人類生命安全。
去年，美國國家公路交通安全管理局對雪佛蘭Volt進行側(cè)向撞擊桿狀物體測試，因三周后起火，面對這一結(jié)果通用汽車稱將修改其電池系統(tǒng)，以改進Volt的安全性。
但因為“對試驗人員與試驗設備存在著巨大的安全隱患(如起火或爆炸)”，中方人員在向美國交通部和NHTSA通報的《對美國電動車644號TBT評議意見》中，建議降低電能量存儲系統(tǒng)在碰撞試驗時的初始荷電狀態(tài)，認為“荷電狀態(tài)的高低不影響這些項目的判定”。
而要檢測電解液是否會溢出，電動車安全碰撞測試似乎不像燃料車檢測那樣容易，“目前還找不到一個跟電池有同樣性質(zhì)但無爆炸危險的媒質(zhì)，去替代裝備在測試車輛上的電池。”專家解釋說，“而對于燃料車的碰撞測試，可以用水來代替汽油。”
法規(guī)空白
作為以新能源車為新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國家，實現(xiàn)碰撞之后絕緣防護、動力電池被動保護等技術(shù)，或許需要更加嚴厲的強制性法規(guī)來督促。
在我國，盡管目前涉及電動車方面的標準多達46項，但強制性標準少之又少。據(jù)統(tǒng)計，加上行業(yè)標準在內(nèi)，我國有100多個電動車標準，但強制性標準可能不到三分之一。
“國家標準基本是按照大多數(shù)企業(yè)技術(shù)發(fā)展的現(xiàn)狀而制定的一個建議性規(guī)范，目的在于引導企業(yè)提升產(chǎn)品技術(shù)和質(zhì)量，并不是強制性法律規(guī)定。”專家說。
由于技術(shù)標準的不完善，加上懲罰性法規(guī)缺失，作為世界第一大汽車消費國的中國民眾，對有質(zhì)量缺陷的汽車產(chǎn)品卻沒有否決權(quán)，這樣的尷尬導致了企業(yè)在追求利潤的同時，忽視了產(chǎn)品技術(shù)的提升。
而在美國，“檸檬法”的出臺，令曾飽受汽車維權(quán)“酸澀”的美國消費者挺直了腰板，這也迫使美國汽車廠商不斷提升產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)。因為一旦違法，廠商就會受到嚴厲的調(diào)查和懲罰，其罰款可以高達上千億美元。
為此，國外車企在電動車安全方面不斷嘗試以減少可能發(fā)生的危險。
沃爾沃公司對蓄電池嚴密封裝，遠離汽車的撞擊緩沖區(qū)，一旦發(fā)生撞擊，連接到電池的碰撞傳感器將碰撞信息發(fā)送給車內(nèi)電腦，電腦會自動切斷電力供應，避免短路的危險。
日產(chǎn)公司在電動車的結(jié)構(gòu)設置上將產(chǎn)生高壓電的部分完全密閉，如果因為碰撞而引發(fā)漏電，強電流會自動關閉，有效減少了觸電的發(fā)生。
目前，各地方政府為推動電動車發(fā)展紛紛出臺刺激政策，例如北京市擬用不搖號的方式鼓勵購買電動車，可以預見，隨著電動車消費的增加，一旦出現(xiàn)糾紛，在現(xiàn)在法規(guī)和標準下，電動車消費者維權(quán)可能比燃油車消費者更難。因此比亞迪電動車撞擊起火事件，積極的意義在于，應意識到加快中國新能源車安全技術(shù)和法規(guī)標準的完善，從世界領先水平的法律法規(guī)來推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這樣才有可能實現(xiàn)中國新能源汽車的強國夢。
