中國儲能網(wǎng)訊:導讀: 來自以色列的Better Place公司是換電模式的積極推動者,也是這個星球上最具傳奇性的創(chuàng)業(yè)公司之一。
這家公司的電動車運營模式要能夠真正開展,還將是一個漫長的過程,沒有人敢保證它會成功,但是如果我們就此望而卻步,那就再無成功可能。
要么玩命加電池,要么換電池,這是當前解決電動車續(xù)航里程的兩種方法。換電模式在理論上可以把續(xù)航里程延長至無限,并有效降低電動車成本,但在實際商業(yè)化過程中,換電與充電模式一樣舉步維艱。
以色列的Better Place公司是換電模式的積極推動者
來自以色列的Better Place公司是換電模式的積極推動者,也是這個星球上最具傳奇性的創(chuàng)業(yè)公司之一。
他的創(chuàng)始人,來自硅谷的夏嘉曦(Shai Agassi)職業(yè)履歷輝煌,之前是世界最大軟件公司SAP高管,2005年在達沃斯世界經(jīng)濟論壇上對未來的一通演講改變了他的人生軌跡,以色列總統(tǒng)佩雷斯對這個年輕人的瘋狂想法認真起來,為他拉來一系列投資者和合作伙伴。
它們中包括雷諾、日產雙料CEO卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)、以色列億萬富翁伊丹•奧弗(Idan Ofer,觀致汽車以色列投資方)、匯豐、摩根士丹利、通用電氣、瑞士銀行等。自2007年創(chuàng)立以來,Better Place已經(jīng)融資超過7.5億美元,成為歷史上第五大創(chuàng)業(yè)公司。
創(chuàng)始人的想法十分簡單,公司沒有奢望解決技術難題,而是試圖改變目前電動車的使用方式。
加5分鐘油可以跑500多公里,100多年發(fā)展歷程形成的使用便捷性是傳統(tǒng)車的最大優(yōu)勢,電動車無法與之抗衡――給電動車充電一般需要8小時甚至更長時間,而快充對電池安全性和使用壽命都有損傷。
BetterPlace給出的解決方案是充換結合,長時間停放在住所、辦公地時充電,長途行駛中可以在換電站換上充滿電的電池。而且換電模式還有其他的好處。
在夏嘉曦看來,把電動車與電池一起銷售就像出售傳統(tǒng)汽車時搭售了足夠汽車跑好幾年的汽油,這是電動車成本居高不下的重要原因。如果買車時不必購買電池,而是在使用過程中分期支付,那么和傳統(tǒng)車相比,購買和使用電動車會更劃算。
Better Place的終極目標是構建一個電動車服務網(wǎng)絡,基礎設施由智能電網(wǎng)支撐的充電樁、換電站構成,消費者從公司購買服務包,按行駛里程收費,相當于租賃。具體實施上,因為與廠商的合作關系不同,消費者可以有不同消費方式――可以購買整車加電池,或者購買整車租賃電池,也可以租賃整車與電池等等。
在以色列和丹麥的試運營中,Better Place從雷諾公司訂購電動車,留下電池,將電池以外的汽車出售給消費者,公司提供充、換電服務,按行駛里程收取服務費。
Better Place在這里充當了運營商的角色,由它整合汽車公司、電力供應商,消費者只需買車、向它購買服務,甚至車也從后者購買,像使用手機一樣使用電動車。
對消費者來說,這是當前最接近完美的解決方案――成本低廉、使用方便,而讓BetterPlace獨自承受困難――它要改變世界上最強悍的三大行業(yè)――汽車、石油、電力的思維和利益分配,而且必須要解決電池標準統(tǒng)一、爭取政府支持等幾乎令人絕望的難題。
電動汽車普及受制于電池性能、電池成本、基礎設施、資金、政府支持,而且這些因素互為短板,任何一項都是其他因素實現(xiàn)的先決條件,現(xiàn)在已經(jīng)陷入先有雞還是先有蛋的循環(huán)怪圈。
Better Place的計劃已經(jīng)在以色列投入商業(yè)運營,在丹麥即將投入商業(yè)運營,澳大利亞堪培拉緊隨其后,已在2011年底開始網(wǎng)絡建設。加拿大安大略、美國加州及舊金山、圣何塞、奧克蘭、夏威夷等地也已加入計劃。在日本,它成為唯一一家被允許參與開發(fā)電動車系統(tǒng)的外國公司。
2011年3月,Better Place在中國與南方電網(wǎng)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,當年12月在廣州建成換電系統(tǒng)體驗中心,廣州、深圳、南寧、海口等城市將成為雙方合作的試點。
換電模式,或者說充換結合是否是最佳的電動車商業(yè)化途徑?2012年3月底,記者就此專訪Better Place中國業(yè)務總監(jiān)周江龍,試圖了解到這一途徑的最新可行性動向。
“安全不取決于充電還是換電”
換電模式在中國一度與充電模式呼聲不相上下,2011年4月杭州電動車自燃事件后情況急轉直下,因自燃車輛采用換電方式,隨后被許多人認為是不安全因素,理由是汽車電池要在高速、顛簸、灰塵、水浸、極端溫度、雷電等惡劣環(huán)境中工作,頻繁換電池會導致固定機構松動,造成安全隱患。
周江龍并不認可這種說法。面對惡劣工況是充電與換電的共同點,區(qū)別只是充電電池固定、換電電池可拆卸。他對本刊記者說:“顛簸和頻繁拆卸對電池固定的影響不難解決,我們的原理來自于F16戰(zhàn)斗機導彈懸掛系統(tǒng),飛行中的戰(zhàn)斗機顛簸比汽車厲害多了,導彈的掛和扔都要更精確,應用在汽車上沒有任何問題。”
Better Place的電池固定裝置在以色列進行了多輪研發(fā)、驗證,現(xiàn)在發(fā)展到了第四代,由4個掛鉤和定位螺栓組成,固定電池的同時,換電池過程也極為簡潔迅速。在日本的電動出租車試運行中,換電池用時為59秒,廣州換電體驗中心換電池用時53秒,汽車從進入換電站到離開全過程不到5分鐘,最快只需2分鐘。
“電池的安全性并不取決于充電還是換電,關鍵是要按照科學的方式進行大量試驗驗證。”周江龍拿手機舉例,iPhone手機電池不可拆換,但也發(fā)生過電池燃燒事故,與其他手機無異。手機、筆記本電腦,只要用到電池的電器都有安全風險,“這種風險不是哪種模式造成的,解決的辦法只能是以科學嚴謹?shù)姆绞桨扬L險降到最低”。
安全始終是Better Place進行開發(fā)的首要考慮因素,這家公司通過大量實驗驗證和實際運營證明,只要在斷電狀態(tài)下更換電池,安全能夠得到保證。
周對記者說:“Better Place推崇充換結合,消費者根據(jù)實際情況自由選擇,公司在日本的電動出租車試運行項目提供快充、慢充、換電三種方式,在安全性方面沒有區(qū)別。”
此外,他認為,“換電模式更大的好處是對電池進行專業(yè)充放電和維護”,每半個月到一個月進行一次深度放電、深度充電,對電池性能和使用壽命來說是最好的,固定電池無法實現(xiàn)。
而且,拆卸下的電池需要經(jīng)過吸塵、清潔、基本數(shù)據(jù)檢測,然后進行低溫下的恒溫充電,因此,更好的充電環(huán)境、更專業(yè)的充電設施和檢測都是換電模式不可替代的優(yōu)勢。
電池標準瓶頸解決三階段
換電模式很容易令人聯(lián)想到的困難是電池規(guī)格、標準不統(tǒng)一,就像三星與諾基亞手機電池不能互換一樣。對Better Place來說,電池標準確實是推廣換電模式的一大阻力,這家公司在不同階段準備采取不同應對策略來保證計劃能夠推進。
起步階段,Better Place只能為每款電動車儲備相應數(shù)量的專用電池,消費者需要哪款換哪款。理論上能解決問題,但實際操作中最大挑戰(zhàn)來自資金,要為每款電動車在每一個(至少一部分或大多數(shù))換電站儲備專用電池,如果換電站數(shù)量多,將是一筆巨額投入。
發(fā)展階段,在電池標準化形成過程中,一些企業(yè)可能形成聯(lián)盟,或采用相同規(guī)格電池組,有可能多款車型共用某幾種電池,如A、B、C、D型電池,部分車型之間實現(xiàn)電池互換,這對換電站來說是好消息。
最終的理想階段是電池標準化,所有車型之間實現(xiàn)電池互換,電池使用率提高,成本降低。
記者了解到,Better Place已經(jīng)跟中國有關企業(yè)及標準委員會等機構著手研究制定換電標準,該標準同樣分步進行,首先保證安全性,其次是被換電池的性能,最終爭取互換性。
周江龍還提出另一種思路:“標準化不是所有電池容量、尺寸一模一樣,有可能是模組化的方式。”
電池包含電芯、模組、電池包等不同層次,目前針對電芯、模組的標準化已經(jīng)做了大量相關工作,電池總成可以不盡相同,但其中包含的電池模組可以相同,比如大車用5個電池模組,小車用3個電池模組,換電站可以用標準化的電池模組,根據(jù)不同車輛進行電池打包和更換。
當然,這項工作同樣需要整車廠配合,需要政府和管理部門協(xié)調,但并非沒有可能。
需要多方協(xié)調的運營商角色
作為電動車浪潮中的熱門公司,Better Place不制造汽車、電池、電力,只負責整合資源,搭建網(wǎng)絡,提供服務,角色酷似手機運營商。
如前所述,在以色列和丹麥的試運營中,Better Place從雷諾公司訂購電動車,留下電池,將電池以外的汽車出售給消費者,公司提供充、換電服務,按行駛里程收取服務費。
周江龍認為電動車時代需要有革命性的變化,從產品、思維到運營方式。“電動車整個價值鏈涉及到方方面面,比傳統(tǒng)汽車復雜得多,要推動行業(yè)發(fā)展必須要有一個整合的解決方案,要考慮到車廠、電池廠、電力企業(yè)、消費者各方利益才能讓大家齊心協(xié)力推動這個事情。”
Better Place模式顯然是他最認同的解決方案,而同時交通智能網(wǎng)絡的實施能讓消費者消除里程恐懼,方便、廉價地使用電動車。
車主輸入目的地,行車電腦會自動計算電量可行駛里程,如果電量足夠就無需擔憂,如果電量不足,系統(tǒng)會為車主提示什么時候、去哪里更換電池,長時間停放時也可以選擇充電。即便目前的電動車產品,也可以做到這樣的服務。
像Better Place這樣的運營商誕生讓分攤電池成本甚至整車成本成為可能,大大降低了消費者電動車購置費用。
我們了解到,Better Place提供的服務包按行駛里程收取所有充電、換電服務費,消費者可以直接購買包含整車的服務包,也可以購買只包含電池、充換電的服務包,類似于整車租賃或電池租賃。
與南方電網(wǎng)合作解決了部分地區(qū)基礎設施難題,接下來,如何說服地方政府、說服汽車廠商參與到這個計劃中,將是Better Place在中國能否繼續(xù)推行運營下去的關鍵。
然而這并不容易。
以色列等地已開啟商業(yè)化進程
好在相比其他新能源汽車項目,應該說Better Place的商業(yè)化進程算是快的。
截至目前,公司已在以色列建成38個換電站,并陸續(xù)投入運營,覆蓋全國的充電樁網(wǎng)絡也基本形成,已經(jīng)有超過百輛的電動車享受服務。在丹麥,充換電網(wǎng)絡也基本成形,近100輛電動車投入運行。在2012年底,以色列和丹麥市場將形成幾千輛電動車的規(guī)模。
電動車理想率先在這兩個國家實現(xiàn)有其特定原因。以色列國土面積小、人口少,石油嚴重依賴進口,周邊敵國林立,危機感讓這個國家擺脫石油依賴的愿望無比強烈。丹麥風能資源豐富,風電占比超過20%,夜晚用電低谷時需要付錢將多余電量輸送給德國,急需電動車這樣能削峰填谷又環(huán)保的產品。
澳大利亞是Better Place第三大市場,為堪培拉建設電動車服務網(wǎng)絡的工作已于2011年底開始。此外,加拿大安大略、美國加州、舊金山、圣何塞、奧克蘭、夏威夷等地也與該公司簽訂內容不同的合作協(xié)議,建設智能電網(wǎng)、引入電動交通體系。
在亞洲,Better Place2010年與日本經(jīng)濟產業(yè)省、東京最大的出租車運營商Nihon Kotsu合作,在東京推出充換結合的電動出租車運營服務。
此項目包括數(shù)輛改造的日產電動出租車,共進行了2期試驗――4月26日~7月30日為第一階段運營,8月分析數(shù)據(jù),9月1日~11月19日,項目再度開展。
在已公布的第一階段數(shù)據(jù)中,電動出租車共行駛40311公里,進行2122次換電(包含為參觀者演示),平均換電用時59.1秒,共3020人次乘坐。
Better Place東京項目有借鑒意義,新能源汽車由公共交通用車開始商業(yè)化進程是最佳選擇,也已基本形成共識。比如出租車,運行時間約是普通私家車的10倍,出租車只占東京全部乘用車的2%,排放卻占到20%,讓這部分車輛率先實現(xiàn)新能源化,節(jié)能減排事半功倍。
應該看到,盡管在國內存在爭議,但公交車、出租車長時間運行的特點不適合充電模式,換電、充換結合是其首選。
我們認為,Better Place的電動車運營模式要能夠真正開展,還將是一個漫長的過程,但這是個不得不忍受的過程,沒有人敢保證它能成功,但是如果我們就此望而卻步,那就再無成功可能。