這家公司的電動車運營模式要能夠真正開展，還將是一個漫長的過程，沒有人敢保證它會成功，但是如果我們就此望而卻步，那就再無成功可能。
要么玩命加電池，要么換電池，這是當前解決電動車續(xù)航里程的兩種方法。換電模式在理論上可以把續(xù)航里程延長至無限，并有效降低電動車成本，但在實際商業(yè)化過程中，換電與充電模式一樣舉步維艱。
以色列的Better Place公司是換電模式的積極推動者
來自以色列的Better Place公司是換電模式的積極推動者，也是這個星球上最具傳奇性的創(chuàng)業(yè)公司之一。
他的創(chuàng)始人，來自硅谷的夏嘉曦（Shai Agassi）職業(yè)履歷輝煌，之前是世界最大軟件公司SAP高管，2005年在達沃斯世界經(jīng)濟論壇上對未來的一通演講改變了他的人生軌跡，以色列總統(tǒng)佩雷斯對這個年輕人的瘋狂想法認真起來，為他拉來一系列投資者和合作伙伴。
它們中包括雷諾、日產雙料CEO卡洛斯•戈恩（Carlos Ghosn）、以色列億萬富翁伊丹•奧弗（Idan Ofer，觀致汽車以色列投資方）、匯豐、摩根士丹利、通用電氣、瑞士銀行等。自2007年創(chuàng)立以來，Better Place已經(jīng)融資超過7.5億美元，成為歷史上第五大創(chuàng)業(yè)公司。
創(chuàng)始人的想法十分簡單，公司沒有奢望解決技術難題，而是試圖改變目前電動車的使用方式。
加5分鐘油可以跑500多公里，100多年發(fā)展歷程形成的使用便捷性是傳統(tǒng)車的最大優(yōu)勢，電動車無法與之抗衡――給電動車充電一般需要8小時甚至更長時間，而快充對電池安全性和使用壽命都有損傷。
BetterPlace給出的解決方案是充換結合，長時間停放在住所、辦公地時充電，長途行駛中可以在換電站換上充滿電的電池。而且換電模式還有其他的好處。
在夏嘉曦看來，把電動車與電池一起銷售就像出售傳統(tǒng)汽車時搭售了足夠汽車跑好幾年的汽油，這是電動車成本居高不下的重要原因。如果買車時不必購買電池，而是在使用過程中分期支付，那么和傳統(tǒng)車相比，購買和使用電動車會更劃算。
Better Place的終極目標是構建一個電動車服務網(wǎng)絡，基礎設施由智能電網(wǎng)支撐的充電樁、換電站構成，消費者從公司購買服務包，按行駛里程收費，相當于租賃。具體實施上，因為與廠商的合作關系不同，消費者可以有不同消費方式――可以購買整車加電池，或者購買整車租賃電池，也可以租賃整車與電池等等。
在以色列和丹麥的試運營中，Better Place從雷諾公司訂購電動車，留下電池，將電池以外的汽車出售給消費者，公司提供充、換電服務，按行駛里程收取服務費。
Better Place在這里充當了運營商的角色，由它整合汽車公司、電力供應商，消費者只需買車、向它購買服務，甚至車也從后者購買，像使用手機一樣使用電動車。
對消費者來說，這是當前最接近完美的解決方案――成本低廉、使用方便，而讓BetterPlace獨自承受困難――它要改變世界上最強悍的三大行業(yè)――汽車、石油、電力的思維和利益分配，而且必須要解決電池標準統(tǒng)一、爭取政府支持等幾乎令人絕望的難題。
電動汽車普及受制于電池性能、電池成本、基礎設施、資金、政府支持，而且這些因素互為短板，任何一項都是其他因素實現(xiàn)的先決條件，現(xiàn)在已經(jīng)陷入先有雞還是先有蛋的循環(huán)怪圈。
Better Place的計劃已經(jīng)在以色列投入商業(yè)運營，在丹麥即將投入商業(yè)運營，澳大利亞堪培拉緊隨其后，已在2011年底開始網(wǎng)絡建設。加拿大安大略、美國加州及舊金山、圣何塞、奧克蘭、夏威夷等地也已加入計劃。在日本，它成為唯一一家被允許參與開發(fā)電動車系統(tǒng)的外國公司。
2011年3月，Better Place在中國與南方電網(wǎng)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，當年12月在廣州建成換電系統(tǒng)體驗中心，廣州、深圳、南寧、海口等城市將成為雙方合作的試點。
換電模式，或者說充換結合是否是最佳的電動車商業(yè)化途徑？2012年3月底，記者就此專訪Better Place中國業(yè)務總監(jiān)周江龍，試圖了解到這一途徑的最新可行性動向。
“安全不取決于充電還是換電”
換電模式在中國一度與充電模式呼聲不相上下，2011年4月杭州電動車自燃事件后情況急轉直下，因自燃車輛采用換電方式，隨后被許多人認為是不安全因素，理由是汽車電池要在高速、顛簸、灰塵、水浸、極端溫度、雷電等惡劣環(huán)境中工作，頻繁換電池會導致固定機構松動，造成安全隱患。
周江龍并不認可這種說法。面對惡劣工況是充電與換電的共同點，區(qū)別只是充電電池固定、換電電池可拆卸。他對本刊記者說：“顛簸和頻繁拆卸對電池固定的影響不難解決，我們的原理來自于F16戰(zhàn)斗機導彈懸掛系統(tǒng)，飛行中的戰(zhàn)斗機顛簸比汽車厲害多了，導彈的掛和扔都要更精確，應用在汽車上沒有任何問題。”
Better Place的電池固定裝置在以色列進行了多輪研發(fā)、驗證，現(xiàn)在發(fā)展到了第四代，由4個掛鉤和定位螺栓組成，固定電池的同時，換電池過程也極為簡潔迅速。在日本的電動出租車試運行中，換電池用時為59秒，廣州換電體驗中心換電池用時53秒，汽車從進入換電站到離開全過程不到5分鐘，最快只需2分鐘。
“電池的安全性并不取決于充電還是換電，關鍵是要按照科學的方式進行大量試驗驗證。”周江龍拿手機舉例，iPhone手機電池不可拆換，但也發(fā)生過電池燃燒事故，與其他手機無異。手機、筆記本電腦，只要用到電池的電器都有安全風險，“這種風險不是哪種模式造成的，解決的辦法只能是以科學嚴謹?shù)姆绞桨扬L險降到最低”。
安全始終是Better Place進行開發(fā)的首要考慮因素，這家公司通過大量實驗驗證和實際運營證明，只要在斷電狀態(tài)下更換電池，安全能夠得到保證。
周對記者說：“Better Place推崇充換結合，消費者根據(jù)實際情況自由選擇，公司在日本的電動出租車試運行項目提供快充、慢充、換電三種方式，在安全性方面沒有區(qū)別。”
此外，他認為，“換電模式更大的好處是對電池進行專業(yè)充放電和維護”，每半個月到一個月進行一次深度放電、深度充電，對電池性能和使用壽命來說是最好的，固定電池無法實現(xiàn)。
而且，拆卸下的電池需要經(jīng)過吸塵、清潔、基本數(shù)據(jù)檢測，然后進行低溫下的恒溫充電，因此，更好的充電環(huán)境、更專業(yè)的充電設施和檢測都是換電模式不可替代的優(yōu)勢。
電池標準瓶頸解決三階段
換電模式很容易令人聯(lián)想到的困難是電池規(guī)格、標準不統(tǒng)一，就像三星與諾基亞手機電池不能互換一樣。對Better Place來說，電池標準確實是推廣換電模式的一大阻力，這家公司在不同階段準備采取不同應對策略來保證計劃能夠推進。
起步階段，Better Place只能為每款電動車儲備相應數(shù)量的專用電池，消費者需要哪款換哪款。理論上能解決問題，但實際操作中最大挑戰(zhàn)來自資金，要為每款電動車在每一個（至少一部分或大多數(shù)）換電站儲備專用電池，如果換電站數(shù)量多，將是一筆巨額投入。
發(fā)展階段，在電池標準化形成過程中，一些企業(yè)可能形成聯(lián)盟，或采用相同規(guī)格電池組，有可能多款車型共用某幾種電池，如A、B、C、D型電池，部分車型之間實現(xiàn)電池互換，這對換電站來說是好消息。
最終的理想階段是電池標準化，所有車型之間實現(xiàn)電池互換，電池使用率提高，成本降低。
記者了解到，Better Place已經(jīng)跟中國有關企業(yè)及標準委員會等機構著手研究制定換電標準，該標準同樣分步進行，首先保證安全性，其次是被換電池的性能，最終爭取互換性。
周江龍還提出另一種思路：“標準化不是所有電池容量、尺寸一模一樣，有可能是模組化的方式。”
電池包含電芯、模組、電池包等不同層次，目前針對電芯、模組的標準化已經(jīng)做了大量相關工作，電池總成可以不盡相同，但其中包含的電池模組可以相同，比如大車用5個電池模組，小車用3個電池模組，換電站可以用標準化的電池模組，根據(jù)不同車輛進行電池打包和更換。
當然，這項工作同樣需要整車廠配合，需要政府和管理部門協(xié)調，但并非沒有可能。
需要多方協(xié)調的運營商角色
作為電動車浪潮中的熱門公司，Better Place不制造汽車、電池、電力，只負責整合資源，搭建網(wǎng)絡，提供服務，角色酷似手機運營商。
如前所述，在以色列和丹麥的試運營中，Better Place從雷諾公司訂購電動車，留下電池，將電池以外的汽車出售給消費者，公司提供充、換電服務，按行駛里程收取服務費。
周江龍認為電動車時代需要有革命性的變化，從產品、思維到運營方式。“電動車整個價值鏈涉及到方方面面，比傳統(tǒng)汽車復雜得多，要推動行業(yè)發(fā)展必須要有一個整合的解決方案，要考慮到車廠、電池廠、電力企業(yè)、消費者各方利益才能讓大家齊心協(xié)力推動這個事情。”
Better Place模式顯然是他最認同的解決方案，而同時交通智能網(wǎng)絡的實施能讓消費者消除里程恐懼，方便、廉價地使用電動車。
車主輸入目的地，行車電腦會自動計算電量可行駛里程，如果電量足夠就無需擔憂，如果電量不足，系統(tǒng)會為車主提示什么時候、去哪里更換電池，長時間停放時也可以選擇充電。即便目前的電動車產品，也可以做到這樣的服務。
像Better Place這樣的運營商誕生讓分攤電池成本甚至整車成本成為可能，大大降低了消費者電動車購置費用。
我們了解到，Better Place提供的服務包按行駛里程收取所有充電、換電服務費，消費者可以直接購買包含整車的服務包，也可以購買只包含電池、充換電的服務包，類似于整車租賃或電池租賃。
與南方電網(wǎng)合作解決了部分地區(qū)基礎設施難題，接下來，如何說服地方政府、說服汽車廠商參與到這個計劃中，將是Better Place在中國能否繼續(xù)推行運營下去的關鍵。
然而這并不容易。
以色列等地已開啟商業(yè)化進程
好在相比其他新能源汽車項目，應該說Better Place的商業(yè)化進程算是快的。
截至目前，公司已在以色列建成38個換電站，并陸續(xù)投入運營，覆蓋全國的充電樁網(wǎng)絡也基本形成，已經(jīng)有超過百輛的電動車享受服務。在丹麥，充換電網(wǎng)絡也基本成形，近100輛電動車投入運行。在2012年底，以色列和丹麥市場將形成幾千輛電動車的規(guī)模。
電動車理想率先在這兩個國家實現(xiàn)有其特定原因。以色列國土面積小、人口少，石油嚴重依賴進口，周邊敵國林立，危機感讓這個國家擺脫石油依賴的愿望無比強烈。丹麥風能資源豐富，風電占比超過20%，夜晚用電低谷時需要付錢將多余電量輸送給德國，急需電動車這樣能削峰填谷又環(huán)保的產品。
澳大利亞是Better Place第三大市場，為堪培拉建設電動車服務網(wǎng)絡的工作已于2011年底開始。此外，加拿大安大略、美國加州、舊金山、圣何塞、奧克蘭、夏威夷等地也與該公司簽訂內容不同的合作協(xié)議，建設智能電網(wǎng)、引入電動交通體系。
在亞洲，Better Place2010年與日本經(jīng)濟產業(yè)省、東京最大的出租車運營商Nihon Kotsu合作，在東京推出充換結合的電動出租車運營服務。
此項目包括數(shù)輛改造的日產電動出租車，共進行了2期試驗――4月26日~7月30日為第一階段運營，8月分析數(shù)據(jù)，9月1日~11月19日，項目再度開展。
在已公布的第一階段數(shù)據(jù)中，電動出租車共行駛40311公里，進行2122次換電（包含為參觀者演示），平均換電用時59.1秒，共3020人次乘坐。
Better Place東京項目有借鑒意義，新能源汽車由公共交通用車開始商業(yè)化進程是最佳選擇，也已基本形成共識。比如出租車，運行時間約是普通私家車的10倍，出租車只占東京全部乘用車的2%，排放卻占到20%，讓這部分車輛率先實現(xiàn)新能源化，節(jié)能減排事半功倍。
應該看到，盡管在國內存在爭議，但公交車、出租車長時間運行的特點不適合充電模式，換電、充換結合是其首選。
我們認為，Better Place的電動車運營模式要能夠真正開展，還將是一個漫長的過程，但這是個不得不忍受的過程，沒有人敢保證它能成功，但是如果我們就此望而卻步，那就再無成功可能。
