我國《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》在4月份最終出臺，該規(guī)劃要求到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量爭取達到50萬輛。要達到這樣的目標，在新能源汽車的發(fā)展上，必須改變思路，走市場化的推廣路子。
所謂市場化的路子，也就是說，政府不僅僅要通過補貼政策推動新能源汽車加速產(chǎn)業(yè)化，更應(yīng)該建立有利的市場機制引導產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。對于新能源汽車來說，符合市場規(guī)律的產(chǎn)業(yè)機制如果不建立起來，產(chǎn)業(yè)化就很難真正啟動。
目前，我國的新能源推廣，采取的主要是2009年開始的 “十城千輛”的示范運行和2010年開始的私人購買新能源汽車補貼試點。政府主導的這兩種新能源推廣方式，通過補貼政策降低推廣的價格門檻，是絕對必要的。但是，非市場化的運作，卻讓效果大打折扣。
在推廣新能源汽車的過程中，部分城市出現(xiàn)了明顯的“地方保護主義”。采購新能源汽車時只考慮當?shù)氐恼囍圃鞆S商與電池供應(yīng)商。這也導致了新能源投資項目遍地開花，低水平重復投資、產(chǎn)能利用率不高等問題。
其實，示范運行的這種效果，從北京奧運會、上海世博會和深圳大運會這三個項目的新能源汽車示范運行的效果可見一斑。
根據(jù)記者之前的調(diào)查，在奧運之后，參與北京奧運會示范運營的595輛新能源汽車，大多數(shù)已經(jīng)停運。上海世博會的350輛電動出租車也被企業(yè)回購，不再運行。只有深圳大運會，幾乎所有參與示范運行的新能源汽車，現(xiàn)在都依然在運行。之所以出現(xiàn)這種巨大的差別，就在于前兩者側(cè)重了示范，而沒有考慮到事后的運行必須市場化。
汽車專家張志勇對本報記者表示，示范運行和試點城市，本來是應(yīng)該通過政府采購推動先進新能源技術(shù)發(fā)展，讓領(lǐng)先的新能源汽車最快地累積規(guī)模，達到產(chǎn)業(yè)化。但是，如今的實際情況卻是領(lǐng)先的技術(shù)得不到最大程度的推廣，各地卻一再以本地企業(yè)為主體建設(shè)新能源產(chǎn)業(yè)基地，大有“劣幣驅(qū)逐良幣”之勢。
更讓人憂慮的是，這種新能源的各自為政，依靠進口關(guān)鍵動力總成拼湊的做法，使我國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上出現(xiàn)了技術(shù)空心化的趨勢。
針對這種情況，一位車企的人士曾直言不諱地表示：“造出幾十輛樣車并不是什么難事，汽車企業(yè)都能做到，尤其在可以采購國外關(guān)鍵總成的情況下。但是真正產(chǎn)業(yè)化，最好是政府召集各細分行業(yè)的龍頭企業(yè)進行聯(lián)合技術(shù)攻關(guān)，而不是現(xiàn)在這樣各地做各地的。”
在現(xiàn)有條件下，在新能源汽車推廣中，建立市場機制的第一步，就應(yīng)該是打破各地政府之間的市場分割，讓企業(yè)在一個平臺上進行公平的競爭，唯有如此，才能真正起到示范運行和試點的效果。
