電池決定電動車命運
工程院院士楊裕生近日表示，“電池是決定電動汽車性能的第一要素。“關于‘十二五’產業(yè)化任務，就是要用好和提高現有的各種電池，首先應大力發(fā)展微小型純電動汽車。”
中國汽車技術研究中心副主任吳志新向記者表示，過去十年，汽車企業(yè)的節(jié)能與新能源汽車戰(zhàn)略與國家戰(zhàn)略沒有完全合拍，價格和成本已經成為新能源汽車市場化的最大障礙。其中，電池成本價格決定電動汽車的命運。
工信部電子信息司副司長趙波介紹說，目前國內企業(yè)的電控、電池、電機領域，在滿足新能源汽車大規(guī)模商用方面還有很大差異。尤其是新能源汽車的電池問題，現有電池技術的可靠性、穩(wěn)定性不足以及產品循環(huán)壽命不長等因素都影響了新能源汽車的發(fā)展。
而在工信部電子信息司電子技術處處長彭紅兵看來，電池的標準體系和檢測評估體系的建設，是支撐行業(yè)發(fā)展的基礎，但目前是相對薄弱環(huán)節(jié)。
電池難題 突破至少需要5-10年
新能源車核心部件動力電池存在造價高、高級材料依靠進口、循環(huán)壽命短、能量密度低、設計工藝水平低、沒有檢測設備等多種技術和應用問題，這也是新能源汽車產業(yè)化一直舉步維艱的重要原因。
據了解，目前國內主要動力電池產品50%用于出口，2012年預計銷售額可以達到40億美元。國內的四強企業(yè)為力神、比亞迪、比克、ATL，這幾家聚集度比較高，占國內份額的36%。
彭紅兵表示，未來消費領域鋰離子電池市場規(guī)模可以達到接近300億美元，動力領域的市場規(guī)模也是接近300億美元，儲能可能會更多。“預測機構的數據比較多一些，我們比較理性一點，大概在800億到1000億美元之間。”
盡管市場蛋糕巨大，但電池關鍵技術未能突破，能量密度不高直接導致了新能源汽車續(xù)航里程短的致命傷。學術界普遍認為，動力電池的能量密度到達250-350瓦時/公斤時，新能源車才能大規(guī)模產業(yè)化。而目前國內各種不同技術路線的動力電池能量密度只在100瓦時/公斤左右。
“有些企業(yè)急功近利，追求短期的利潤，在深層次的研究方面不夠充分;其他的包括關鍵材料、裝備等等的水平，特別是涉及到動力電池行業(yè)，安全性、可靠性方面，還沒有開展更多深入研究。另外，標準的檢測體系目前相對比較紊亂。”彭紅兵說。
業(yè)界一般認為動力電池技術的突破至少需要5-10年的時間。目前私人消費市場環(huán)境尚未成熟，在選擇過渡階段時期的技術路線時，電池生產商和整車商各自為戰(zhàn)，自行發(fā)展;而市場方面則主要靠政策“吃飯”。
深圳沃特瑪電池公司總經理李瑤表示：“技術選擇不那么絕對重要，國內還是一致傾向做鋰電池。”
雖然電池技術需要革命性的創(chuàng)新，但國內電池產業(yè)卻發(fā)生了產能過剩、炒概念借殼上市的亂象。“現在做電池的真正賺錢的很少。投手機電池的一般投幾億到十幾個億，可是現在做電動車電池的，少于20億說不出口，這種市場環(huán)境下(指動力電池的大規(guī)模投資)，產能投入能不過剩?”河南環(huán)宇集團董事長李中東表示。
“浮躁是企業(yè)界的問題，政府和學界也有這個問題。”中國汽車工程學會電動汽車分會理事長陳全世直言不諱。
