氫燃料電池車之路崎嶇不平。疫情的沖擊以及車市的震蕩，讓這一路線面臨新考驗。
近日，本田宣布，自2021年8月開始，停產(chǎn)氫燃料電池車（FCV）。不過，本田仍然會與通用汽車合作，繼續(xù)開發(fā)FCV車型。本田在今年4月曾表態(tài)，力爭2040年在全世界范圍內(nèi)僅出售電動汽車和氫燃料電池車。然而，計劃不如變化，氫燃料電池車前行之路比預(yù)期的難度更大。
目前，在疫情導(dǎo)致車市波動、芯片短缺等多重因素影響下，本田不得不勒緊褲腰帶過日子，開始停產(chǎn)銷量不佳的小眾車型，其中包括Clarity Fuel Cell。Clarity Fuel Cell是本田2016年首次推出的量產(chǎn)氫燃料電池乘用車，售價高達(dá)783萬日元，價格不占優(yōu)勢，以及加氫站數(shù)量較少（截至2020年6月，日本全國只有147個加氫站），其銷量一直低迷。截至2020年，Clarity Fuel Cell在全球范圍內(nèi)的累計銷量大約只有1900輛，其中2020年僅售出240輛。這樣的銷量規(guī)模只賠不賺，Clarity Fuel Cell因此出現(xiàn)在停產(chǎn)的名單里。但是，這并不意味著本田放棄氫能源路線。面對諸多不確定因素，為了節(jié)約成本以及降低風(fēng)險，本田目前選擇與通用汽車抱團(tuán)的模式。
豐田比本田在氫能源領(lǐng)域跑得快些，其在上世紀(jì)90年代初已開始研發(fā)氫燃料電池車，并于2014年在日本推出首款量產(chǎn)的氫燃料電池乘用車MIRAI，隨后又進(jìn)入美國和歐洲等市場。按豐田原計劃，在2020年前后將MIRAI、氫燃料電池大巴等氫燃料電池車的銷量擴大至每年3萬輛以上。
無論是豐田還是本田，都曾寄望FCV可借助2020年東京奧運會這一大舞臺大顯身手，從而迎來新的發(fā)展契機。但事與愿違，因疫情沖擊，東京奧運會的舉辦一波三折，推遲到今年7月才舉行，日系車企FCV運行的軌跡因此在一定程度上受到影響。
豐田此前已對外開放FCV以及混動技術(shù)等諸多專利，希望隨著越來越多車企加入從而助推FCV汽車加速前進(jìn)。然而，豐田FCV駛?cè)胧袌龅乃俣缺扔媱澛?。氫云鏈?shù)據(jù)庫顯示，截至2020年底，全球FCV保有量為33398輛，韓國市場在2020年以10707輛的保有量超過日本市場。韓國現(xiàn)代NEXO目前已從豐田MIRAI手上奪走全球氫能乘用車銷量冠軍的寶座。2020年受疫情影響，多個國家FCV銷量都遭遇腰斬，唯有韓國現(xiàn)代NEXO在全球銷量高達(dá)6781輛，同比增長38%，其中5786輛在韓國本土銷售。
雖然日韓車企在氫能源領(lǐng)域處于領(lǐng)先，但是體量依然極小。據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2021年1~5月，純電動車（EV）銷量在全球新能源乘用車總銷量中占比為68%，插混（PHEV）占比為31%，而FCV僅占0.4%。當(dāng)前，EV是全球新能源汽車的主力軍，F(xiàn)CV距離大規(guī)模普及還有很長的路要走，甚至將來未必能形成主流路線。大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯日前表示，氫燃料電池汽車并不是未來無排放駕駛的解決方案。
因FCV制造成本、基礎(chǔ)設(shè)施、氫燃料運輸?shù)戎T多問題限制，F(xiàn)CV的普及推廣困難重重，但依然也有不少車企加快氫能助力碳中和趨勢下的能源轉(zhuǎn)型，在中國這個全球最大的新能源車市搶占?xì)淠馨l(fā)展的機遇。長城、吉利、長安等自主品牌的戰(zhàn)略規(guī)劃中皆涉及到氫能。其中，長安CS75氫燃料電池車型近日已亮相并力爭盡快量產(chǎn)，而長城野心更大，今年將推出首款C級氫燃料電池SUV，計劃2025年進(jìn)入全球氫能市場占有率前三。
面對大環(huán)境的變化，以及越來越多FCV后起之秀，日韓車企正逐漸改變原有單打獨斗的局面，加快在全球?qū)ふ颐擞选Ｈツ?，豐田與一汽、東風(fēng)汽車、廣汽、北汽以及北京億華通抱團(tuán)，注冊成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”，以此加快撬動中國FCV市場。此外，寶馬近日公布了與豐田合作的hydrogen（氫動力）車型，新車的燃料電池部分是寶馬和豐田雙方合作研發(fā)的。目前，這款概念車已經(jīng)接近量產(chǎn)車的形態(tài)。
現(xiàn)代汽車也在華加快與多方面的合作。7月8日，現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）副總裁李赫埈在H2-Eco首屆國際氫生態(tài)年會上發(fā)表了“面向新時代的中韓氫能合作”的主旨演講。他指出，發(fā)展氫能事業(yè)的主要國家、企業(yè)以及行業(yè)人士，要齊心協(xié)力、集思廣益，共同發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮各自的優(yōu)勢力量，實現(xiàn)“雙贏、多贏”的局面。
相比純電動車，氫燃料電池汽車普及推廣的難度無疑更大。坐在純電動車頭把交椅上的特斯拉，花了17年時間五關(guān)斬六將，終于在2020年實現(xiàn)銷量逼近50萬輛，并首次扭虧為盈。不過，值得注意的是，特斯拉去年通過售賣炭積分獲利15.8億美元，假如沒有售賣碳積分，特斯拉仍在虧損。而氫燃料電池汽車盈利之路更加道阻且長。面對汽車產(chǎn)業(yè)變革以及疫情沖擊，車企經(jīng)營壓力陡增，既要集中資源應(yīng)對當(dāng)前的車市震蕩，又要巨資投入未來長遠(yuǎn)的發(fā)展，結(jié)伴同行、共克時艱成為越來越多車企的選擇。
