中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：直接降低電池成本是普及電動(dòng)汽車最直接的方式。在這方面，特斯拉和比亞迪選擇了自建電池廠，通過(guò)規(guī)?；a(chǎn)降低電池成本。
2014年2月26日，特斯拉宣布將建設(shè)一個(gè)電池廠，該項(xiàng)目總投資50億美元，特斯拉預(yù)計(jì)項(xiàng)目投產(chǎn)后電池成本將降低30%。而比亞迪方面于2012年在廣東惠州，投資15億元打造了一座鐵電池生產(chǎn)基地。據(jù)比亞迪方面透露，當(dāng)電動(dòng)汽車銷量超過(guò)5萬(wàn)臺(tái)后，電池的成本有望下降20%。
上汽方面則采取了更加靈活的方式。一方面，其在電池領(lǐng)域多條腿走路。除了傳統(tǒng)的蓄電池，他們也在嘗試燃料電池等其他電池技術(shù)。而在前瞻性領(lǐng)域，干頻表示“不一定所有的事情都要自己做”，除了自己研發(fā)，上汽還通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)投資相應(yīng)的創(chuàng)業(yè)公司來(lái)盤(pán)活產(chǎn)業(yè)鏈。
不過(guò)就目前來(lái)看，全世界在電池領(lǐng)域的突破都非常有限，所以如何在目前情況下盡可能的改善電動(dòng)汽車的銷售，從而帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展是車廠們關(guān)心的問(wèn)題。
特斯拉之所以可以獲得商業(yè)上的成功，并不是因?yàn)槠浼夹g(shù)有多么先進(jìn)，而是將電動(dòng)車包裝成了的超級(jí)跑車。這使得電池的高昂成本不再那么突兀，從而可以獲得不錯(cuò)的利潤(rùn)。
所以與其說(shuō)特斯拉是技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)物，不如說(shuō)特斯拉是商業(yè)模式創(chuàng)新的典型。在成本短時(shí)間內(nèi)無(wú)法下降的情況下，找到更好的商業(yè)模式和細(xì)分市場(chǎng)，是電動(dòng)汽車目前最現(xiàn)實(shí)的出路。
如上文提到的案例，上海的“不限牌”政策就創(chuàng)造了一個(gè)很好的細(xì)分市場(chǎng)。由于上海機(jī)動(dòng)車牌照價(jià)格居高不下，正常的購(gòu)車需求被壓抑，此時(shí)可以繞過(guò)牌照限制的電動(dòng)汽車就成為很多人考慮的車型。
于此同時(shí)，上汽還和租車公司合作，推動(dòng)電動(dòng)汽車的分時(shí)租賃業(yè)務(wù)。個(gè)人購(gòu)買電動(dòng)汽車的成本高，安裝充電樁利用率低，但如果通過(guò)租車公司租賃電動(dòng)車，充電樁的使用率將大大提升，而不燒油的電動(dòng)車雖然購(gòu)置成本高，但使用成本很低。同時(shí)形成網(wǎng)絡(luò)的租車點(diǎn)將大大降低用戶的“里程焦慮”。
上汽已經(jīng)與一嗨租車、巴士租賃合作推出榮威E50純電動(dòng)車租賃業(yè)務(wù)，目前一嗨租車提供電動(dòng)汽車租賃服務(wù)的門(mén)店已達(dá)13個(gè)，在滬已初步形成電動(dòng)汽車租賃服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)。
比亞迪是思路和上汽并不太一樣。作為一個(gè)以能源儲(chǔ)存、使用為核心的比亞迪，其希望通過(guò)對(duì)電池整個(gè)生命周期更深的經(jīng)營(yíng)來(lái)盤(pán)活整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。目前我國(guó)的能源供給（發(fā)電）現(xiàn)狀是：為了滿足白天的高能需求導(dǎo)致夜晚發(fā)電量過(guò)剩，這些多余的電能如果不儲(chǔ)存起來(lái)只能白白浪費(fèi)。
比亞迪的鐵電池（磷酸鐵鋰）儲(chǔ)能電站可以在用電低谷（夜晚）將這些能量通過(guò)電池儲(chǔ)藏起來(lái)，在高峰期再給電網(wǎng)供電。鐵電池因?yàn)槠湫再|(zhì)穩(wěn)定，在充放電1萬(wàn)次以后，還能保持原來(lái)70%左右的容量。相比于電動(dòng)車，儲(chǔ)能電站對(duì)電池的要求沒(méi)有電動(dòng)汽車來(lái)的高，可以使用電動(dòng)汽車報(bào)廢后的電池。比亞迪希望可以通過(guò)回收?qǐng)?bào)廢電動(dòng)車上的電池變廢為寶從而降低電池整個(gè)生命周期的成本。
不管采用何種方式，汽車廠商們正想盡各種辦法，和電池做斗爭(zhēng)，以便可以在將要到來(lái)的電動(dòng)汽車時(shí)代占得先機(jī)。
雖然電動(dòng)車在市場(chǎng)上真正的銷量還非常少，特斯拉在國(guó)內(nèi)也僅僅是只聞其聲，不見(jiàn)其身。但在節(jié)能減排成為全社會(huì)的共識(shí)之時(shí)，傳統(tǒng)的汽油/柴油車已經(jīng)開(kāi)始慢慢無(wú)法滿足相應(yīng)的排放標(biāo)準(zhǔn)，探索新能源車的有效發(fā)展模式已經(jīng)成為關(guān)系各個(gè)車廠日后生死存亡關(guān)鍵性課題。
沒(méi)有人知道現(xiàn)在的電動(dòng)汽車發(fā)展之路孰優(yōu)孰劣，因?yàn)檫@是一條全新的道路。發(fā)展新能源汽車，并不僅僅是一個(gè)車廠的事，而是一個(gè)牽涉到包括政策、能源供給結(jié)構(gòu)、居民出行等方方面面的系統(tǒng)性工程。
這兩年隨著一批電動(dòng)新能源車的真正上市，終結(jié)油車的萬(wàn)里長(zhǎng)征終于邁出了實(shí)質(zhì)性的第一步，但這一切僅僅是開(kāi)始，要真正徹底改變汽車的能源供給結(jié)構(gòu)，還有很長(zhǎng)的路要走。
