中國儲能網(wǎng)迅：本田6月15日宣布，年內(nèi)停產(chǎn)以氫為燃料的燃料電池車“CLARITY FUEL CELL”。
據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報道，作為結(jié)構(gòu)改革的一環(huán)，本田正在國內(nèi)外推進工廠重組，停產(chǎn)銷售低迷車型。2018年追加的CLARITY品牌的插電式混合動力車以及汽油車里最高檔轎車“里程（Legend）”和高檔
有業(yè)內(nèi)人士表示，本田汽車此番決定正確且符合邏輯，諸多原因?qū)е缕鋾簳r放棄以氫能源為燃料電池車的量產(chǎn)，側(cè)面印證氫能源開發(fā)的商業(yè)化節(jié)點尚未到來。
曾發(fā)售世界上第一部官方認證燃料電池車
據(jù)公開資料，早在1999年東京車展，本田汽車曾展示了名為FCX的燃料電池車。2002年FCX在美國加州、日本租售式發(fā)售，該車為世界上第一部官方認證的燃料電池車。2008年FCX車型升級，并更名為FCXClarity，銷售市場拓展至歐洲。但由于加氫站過少，F(xiàn)CX Clarity量產(chǎn)較低，且多用于政府機構(gòu)，2014年該車型停產(chǎn)。
同年，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省發(fā)布《氫燃料電池車普及促進策略》，修改《高壓氣體保安法》，日本內(nèi)閣通過了修訂后的《新成長戰(zhàn)略》等，一系列政策使氫能源電池車在日本又一次掀起熱潮。相關(guān)政策顯示，新能源車輛將由混合動力逐步向氫能源方向發(fā)展，由政府主導(dǎo)建設(shè)加氫站。
由此2016年3月，本田正式在日本銷售全新燃料電池汽車（FCV）CLARITY FUEL CELL。同時，其被運抵奧地利、丹麥、德國、意大利、瑞典和英國進行道路示范，以驗證燃料電池汽車替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機的可行性。
據(jù)悉，燃料電池車CLARITYFUEL CELL是繼豐田Mirra后在日本發(fā)售的第二款燃料電池車。價格為783萬日元（含稅，出租專用，約合人民幣45.54萬元）。由于價格昂貴、加氫站較少，銷售低迷。該車在日本和美國銷售，全球累計銷量僅約1900輛。
氫能源發(fā)展戰(zhàn)場在未來
氫燃料電池車遭遇停產(chǎn)早有先例。
據(jù)官方消息，2020年4月，戴姆勒因制造成本問題終止了氫燃料電池的乘用車研發(fā)計劃，并逐步停產(chǎn)與福特、日產(chǎn)合作開發(fā)的GLC F-Cell氫燃料電池汽車。
日前上汽集團發(fā)布公告稱，鑒于上汽集團燃料電池汽車前瞻技術(shù)研發(fā)項目不再適應(yīng)燃料電池行業(yè)加速發(fā)展的環(huán)境和趨勢，決定終止該項目，不再對該項目投入募集資金。未來上汽集團將進一步聚焦整車主業(yè)，將工作重點放在推動燃料電池整車的制造和銷售。
處于汽車行業(yè)裂變期，關(guān)于新能源發(fā)展路徑選擇向來存在爭議。隨著，純電動大軍的不斷壯大，不可逆的局勢日益鮮明。如豐田章男般篤定的押注者不多，縱使豐田已儲備了相當多專利技術(shù)，他亦表示須打持久戰(zhàn)，距離日本政府2050年實現(xiàn)全國碳中和目標計劃還有三十年。
值得強調(diào)的是，氫燃料電池汽車技術(shù)上的暫時擱置，并不意味放棄。戴姆勒于去年發(fā)布了氫燃料電池概念卡車梅賽德斯-奔馳GenH2，并計劃在2023年交由客戶測試，2025年后開始量產(chǎn)。本田在此次停產(chǎn)同時也表示，專注于純電動汽車的同時，另攜手美國通用維持燃料電池車研發(fā)，并討論推出新車型。本田的方針是，到2040年把全球銷售的全部新車改為純電動汽車等“零排放汽車”。
有業(yè)內(nèi)人士告訴財經(jīng)網(wǎng)汽車，除非成本降至足夠低（近純電動汽車成本水平），否則氫能汽車不具大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化必要條件。同時，對比相對成熟的純電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，氫能汽車的配套水平尚無法提供足夠支撐。此外，氫能屬二次能源，須經(jīng)制備儲存后再使用，這令“技術(shù)拐了彎”，而鑒于氫能特性，其生產(chǎn)、儲備、運輸過程中安全性要求極高，難度大成本自然居高不下?；谝陨显?，本田等車企暫時放棄氫燃料電池車輛的開發(fā)量產(chǎn)，積極投入純電動領(lǐng)域是符合邏輯的正確決定，側(cè)面印證氫能源開發(fā)的商業(yè)化節(jié)點尚未到來。碳中和的終極目標，氫能源電池汽車的戰(zhàn)場在未來。
