日前，工信部發(fā)布2021年規(guī)章制定工作計(jì)劃提出，將加快審查或起草《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法》等項(xiàng)目，引起業(yè)內(nèi)關(guān)注。
這意味著，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈中的主體責(zé)任、相關(guān)要求、規(guī)范措施等將更加明確。
當(dāng)前，我國(guó)新能源汽車正迎來(lái)爆發(fā)性增長(zhǎng)，較早一批動(dòng)力電池也已經(jīng)進(jìn)入退役期。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬(wàn)噸，5年后累計(jì)退役量將達(dá)78萬(wàn)噸，10年后將催生出一個(gè)千億元級(jí)的藍(lán)海市場(chǎng)。
在“大蛋糕”的吸引下，越來(lái)越多的整車企業(yè)、電池生產(chǎn)商、第三方動(dòng)力電池回收企業(yè)甚至大量資本紛紛進(jìn)局。問(wèn)題是，目前回收渠道、關(guān)鍵技術(shù)、相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管措施等方面的缺位依然阻礙產(chǎn)業(yè)健康有序發(fā)展，完善動(dòng)力電池回收體系已經(jīng)刻不容緩。
一位曾在主機(jī)廠負(fù)責(zé)新能源汽車生產(chǎn)的業(yè)內(nèi)人士告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者，動(dòng)力電池的回收主要集中在正極材料上，正極材料中的鋰、鈷、鎳、錳等有價(jià)金屬都具備回收價(jià)值。
回收渠道有“攪局者”
動(dòng)力電池退役也進(jìn)入井噴期。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬(wàn)噸，2025年累計(jì)退役量將達(dá)78萬(wàn)噸。
新能源汽車正在加速進(jìn)入市場(chǎng)，據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2020年新能源汽車銷售136萬(wàn)輛，今年一季度新能源汽車產(chǎn)銷分別完成53.3萬(wàn)輛和51.5萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)3.2倍和2.8倍。工信部曾宣布，2020年我國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量已超過(guò)550萬(wàn)輛。
與此同時(shí)，動(dòng)力電池退役也進(jìn)入井噴期。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬(wàn)噸，2025年累計(jì)退役量將達(dá)78萬(wàn)噸。
據(jù)了解，目前市場(chǎng)上主流電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池有磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鉛酸電池和鎳氫電池。如果動(dòng)力電池不能有效回收，將造成極大的環(huán)境危害和資源浪費(fèi)。
“以磷酸鐵鋰電池為例，沒(méi)有回收的鋰電池一旦發(fā)生電解液泄漏，會(huì)導(dǎo)致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環(huán)境中，對(duì)人體和土壤、水體產(chǎn)生危害。而三元鋰電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會(huì)對(duì)水源和土地造成長(zhǎng)達(dá)50年的污染，負(fù)極材料中的碳和石墨會(huì)造成粉塵對(duì)空氣的污染?！敝袊?guó)人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院李巖教授表示。
除保護(hù)環(huán)境外，對(duì)退役電池回收再利用，也是降低電池成本和保障原料供應(yīng)的重要途徑。
通常情況下，動(dòng)力電池的有效服役年限為5~8年左右，在循環(huán)充放電過(guò)程中電池容量會(huì)逐漸衰減，當(dāng)衰減至80%以下時(shí)，便可退役回收，退役后的電池可梯次利用在低速電動(dòng)車、儲(chǔ)能領(lǐng)域等方面，當(dāng)衰減至20%以下，便可拆解報(bào)廢。
不過(guò)，多數(shù)退役電池未進(jìn)入“正規(guī)”回收渠道造成的二次污染和擾亂市場(chǎng)秩序讓業(yè)內(nèi)苦惱。
近年來(lái)，工信部公布了兩批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)名單，共27家動(dòng)力電池回收企業(yè)進(jìn)入“正規(guī)軍”的白名單上。
華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉曾表示，“到2020年電池報(bào)廢量累計(jì)預(yù)估達(dá)20萬(wàn)噸，但實(shí)際回收過(guò)程當(dāng)中沒(méi)有這么大的量，退役電池流入到頭部企業(yè)的量不到總數(shù)的30%。”
“目前退役下來(lái)的動(dòng)力電池更多的是散落在各個(gè)主體手中，有些被倒手賺取差價(jià)?！币晃浑姵鼗厥展竟ぷ魅藛T表示。新華社近日?qǐng)?bào)道也稱，退役電池回收暗藏風(fēng)險(xiǎn)，在多重因素作用下，動(dòng)力電池大量沒(méi)有流入正規(guī)渠道，反而是被一些無(wú)資質(zhì)、高污染的小廠高價(jià)所收購(gòu)，造成環(huán)境二次污染的隱患。
川財(cái)證券研報(bào)稱，正規(guī)的動(dòng)力電池回收企業(yè)的規(guī)范投入、環(huán)保投入占不少成本，而非規(guī)范企業(yè)、小作坊在這方面幾乎零投入，可以用更高的價(jià)格買走電池，形成行業(yè)的不公平競(jìng)爭(zhēng)。還有，因?yàn)殡妱?dòng)車在銷售后的所有權(quán)是屬于消費(fèi)者的，而目前國(guó)內(nèi)并沒(méi)有相關(guān)規(guī)定要求動(dòng)力電池強(qiáng)制回收，且動(dòng)力電池回收體系也不完善，存在著不愿意回收、收集困難等問(wèn)題。
技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)成難題
業(yè)內(nèi)人士表示，“主要還是電池標(biāo)準(zhǔn)化的問(wèn)題，各主機(jī)廠采用的電池規(guī)格不統(tǒng)一，造成回收技術(shù)、設(shè)備等無(wú)法兼容，增加了回收的障礙?！?
除渠道外，“回收過(guò)程中拆解、殘值評(píng)估等關(guān)鍵技術(shù)不完善、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一也是阻礙動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈形成良性閉環(huán)的核心掣肘。”從事新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈研究的受訪人士表示。
據(jù)了解，動(dòng)力電池回收利用主要有兩種循環(huán)過(guò)程，為梯次利用和拆解回收。
光大證券研報(bào)指出，電池殘值量的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)難以估計(jì)，且對(duì)于動(dòng)力電池的健康度有很多種定義，包括根據(jù)容量衰減定義、根據(jù)剩余放電量定義、剩余循環(huán)次數(shù)定義以及根據(jù)內(nèi)阻定義，因此政策制定者對(duì)于動(dòng)力電池殘值剩余量的標(biāo)準(zhǔn)測(cè)定存在一定困難。
技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也難以統(tǒng)一。研報(bào)還稱，對(duì)于磷酸鐵鋰電池一個(gè)重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困擾著標(biāo)準(zhǔn)制定，標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高會(huì)造成梯次利用市場(chǎng)的萎縮，標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低又不利于梯次利用市場(chǎng)長(zhǎng)期發(fā)展。
而拆解環(huán)節(jié)，李巖表示，“動(dòng)力電池與其他所有蓄能電池都不同，需要專業(yè)企業(yè)對(duì)模塊拆解，無(wú)論對(duì)拆解的場(chǎng)地、裝備、人員以及安全都有特殊的要求?！蹦壳皣?guó)內(nèi)企業(yè)技術(shù)儲(chǔ)備有限，動(dòng)力蓄電池生態(tài)設(shè)計(jì)、梯次利用、有價(jià)金屬高效提取等關(guān)鍵共性技術(shù)和裝備有待突破。
這些掣肘背后的原因又是什么？
“主要還是電池標(biāo)準(zhǔn)化的問(wèn)題，各主機(jī)廠采用的電池規(guī)格不統(tǒng)一，造成回收技術(shù)、設(shè)備等無(wú)法兼容，增加了回收的障礙?！逼嚪治鰩煆垥粤帘硎尽?
值得一提的是，蔚來(lái)電池運(yùn)營(yíng)部技術(shù)專家周澤潤(rùn)曾更深入地表示過(guò)三個(gè)“不”觀點(diǎn)，即“看不見(jiàn)”“拿不到”“用不好”?！翱床灰?jiàn)”指動(dòng)力電池是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的業(yè)務(wù)，很難有企業(yè)可以看見(jiàn)全量的數(shù)據(jù)；“拿不到”是產(chǎn)權(quán)問(wèn)題，監(jiān)管部門要求主機(jī)廠承擔(dān)主體責(zé)任，但電池都在用戶手上，無(wú)法確權(quán)就拿不到電池；“用不好”是看不到數(shù)據(jù)、拿不到電池的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)鏈不暢通導(dǎo)致難以落地。
政策支持力度持續(xù)加大
政策支持力度持續(xù)加大和巨大的市場(chǎng)空間，吸引了眾多企業(yè)布局。
“需要明確具體的頂層指導(dǎo)方針、相關(guān)監(jiān)管法規(guī)、補(bǔ)貼措施，由上而下推動(dòng)建立動(dòng)力電池回收利用管理體系，推動(dòng)關(guān)鍵技術(shù)提升，進(jìn)而加速實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展?！睆垥粤琳J(rèn)為。
事實(shí)上，近幾年政策方面一直在不斷加大支持力度。
2018年7月，工信部發(fā)布《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，要求建立溯源管理平臺(tái)，對(duì)動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報(bào)廢、回收、利用等全過(guò)程進(jìn)行信息采集，對(duì)各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任情況實(shí)施監(jiān)測(cè)。
2020年11月，國(guó)務(wù)院在《關(guān)于印發(fā)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）通知》中提出，推動(dòng)動(dòng)力電池全價(jià)值鏈發(fā)展，完善動(dòng)力電池回收、梯級(jí)利用和再資源化的循環(huán)利用體系，鼓勵(lì)共建共用回收渠道。建立健全動(dòng)力電池運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)、維修保養(yǎng)、安全檢驗(yàn)、退役退出、回收利用等環(huán)節(jié)管理制度，加強(qiáng)全生命周期監(jiān)管。
2021年全國(guó)“兩會(huì)”上，“加快建設(shè)動(dòng)力電池回收利用體系”首次出現(xiàn)在《政府工作報(bào)告》中。
4月7日，工信部再次強(qiáng)調(diào)將加快審查或者起草8個(gè)項(xiàng)目，其中包括《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法》在內(nèi)。
工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌曾表示，工信部將加大支持力度，研究制定有利于動(dòng)力蓄電池回收利用的配套政策措施，加強(qiáng)與現(xiàn)有支持政策的銜接，積極鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資本參與動(dòng)力蓄電池回收利用。汽車生產(chǎn)企業(yè)也要落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任，加快建設(shè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，各相關(guān)企業(yè)要履行責(zé)任，確保動(dòng)力蓄電池有效回收利用。
政策支持力度持續(xù)加大和巨大的市場(chǎng)空間，吸引了眾多企業(yè)紛紛布局。天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前全國(guó)共有242家企業(yè)經(jīng)營(yíng)范圍含“動(dòng)力電池回收”，其中2020年新增85家。
據(jù)記者了解，目前參與動(dòng)力電池回收的方式主要有三種：政府和企業(yè)合作；整車企業(yè)自建動(dòng)力電池回收體系；第三方動(dòng)力電池回收企業(yè)。其中第三方電池回收企業(yè)是市場(chǎng)主力，主要與整車企業(yè)合作開(kāi)拓回收渠道。隨著政策不斷完善和引導(dǎo)，更多的整車企業(yè)、電池生產(chǎn)商，甚至大量資本正在參與其中，參與方式也逐漸多樣化。
譬如，北汽集團(tuán)旗下從事?lián)Q電及動(dòng)力電池梯次利用業(yè)務(wù)的公司藍(lán)谷智慧能源與出行企業(yè)、電池廠和拆解廠多方深度合作，建立了以ToB出行公司為主、ToC回收網(wǎng)絡(luò)為輔的電池回收體系。同時(shí)借助北汽新能源整車數(shù)據(jù)，能夠?qū)厥蘸蟮碾姵剡M(jìn)行快速評(píng)估，打通動(dòng)力電池全生命周期的數(shù)據(jù)鏈和價(jià)值鏈。截至目前，藍(lán)谷智慧能源已經(jīng)回收電池360MWh。
