7月9日，國務(wù)院正式發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》出現(xiàn)了"在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，重點在試點城市建設(shè)充電設(shè)施"，"積極試行個人和公共停車位分散慢充等充電技術(shù)模式"等有關(guān)"充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃、關(guān)鍵技術(shù)研究和商業(yè)運營模式"的詳細(xì)內(nèi)容。這被有關(guān)媒體和專家解讀為"換電模式實際上已經(jīng)被邊緣化"。
而此前國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)均在力推"換電模式"。在國家電網(wǎng)于2001年年初宣布定調(diào)"換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送"的電動汽車基本商業(yè)運營模式之后，此前積極建設(shè)充電樁的南方電網(wǎng)也轉(zhuǎn)而向換電模式靠攏。分析人士認(rèn)為，兩網(wǎng)的"換電為主"姿態(tài)，顯露了他們試圖壟斷純電動車能源供給、控制動力電池、搶占產(chǎn)業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)的心態(tài)。
但是，我國各地新能源汽車項目"遍地開花"、"村村點火、戶戶冒煙"、"各立山頭、自搞一套"的電動汽車亂像，給"意氣風(fēng)發(fā)"的"換電模式"主張者們迎面潑了盆涼水。
"八仙過海，各顯神通"的電動汽車生產(chǎn)廠家們，制造出了搭載不同品種、容量以及充電電流、電壓的五花八門動力電池的電動汽車。鉛酸蓄電池、磷酸鐵鋰電池、鎳氫電池、稀土鋰硫電池等等，不一而足，外觀尺寸、功率大小也不盡相同。這決定了"換電模式"在短期內(nèi)行不通，除非動力電池各項外觀尺寸和內(nèi)在性能參數(shù)完全符合。但強行用同一標(biāo)準(zhǔn)"一統(tǒng)天下"的難度頗大，意味著大多數(shù)電動汽車生產(chǎn)廠家需要對研發(fā)項目推倒重來，另起爐灶，這顯然是不現(xiàn)實的。在這種情況下，倘若堅持"換電模式"，那么就要增加充電設(shè)備、電池儲備、換電裝備和管理方面的投入。況且，在這種模式下，每位車主使用車輛的頻次不一樣，動力電池的新舊不一樣，也給充電站如何保管和不出差錯的及時調(diào)出充好的動力電池提出了極高的管理水平要求。
換電方案需要儲備大量的動力電池和配套設(shè)施，必然占用大量資金。而這些多出的費用支出，將可能被"羊毛出在羊身上"的分?jǐn)偟礁鱾€電動汽車車主頭上。據(jù)專家估計，一座每日可服務(wù)50輛車的換電站，建設(shè)成本大概在300萬元左右。而一個普通的充電樁，只需數(shù)千元。為了盡快收回成本，這些建設(shè)費用最后還得需要消費者們買單。而且在"換電模式"下，電力公司壟斷了汽車用電，用戶沒了選擇的權(quán)利，擔(dān)心電價上漲。
另一方面，"換電模式"觸動了制造商的奶酪，使他們在動力電池配套方面沒有了話語權(quán)，意味著他們將在電池租賃、金融服務(wù)、電池維護和保養(yǎng)、電池回收等產(chǎn)業(yè)鏈上均有可能被排斥的危險。在"換電模式"下，動力電池的標(biāo)準(zhǔn)、動力電池的配套逐漸全部由換電站所主導(dǎo)。，與此同時，電動汽車制造商還要擔(dān)心電池性能與電控系統(tǒng)、整車其它部件的匹配問題。一旦出現(xiàn)事故，首當(dāng)其沖影響的是制造商的品牌形象和聲譽。把電動汽車制造得容易拆卸和更換電池，然后只掙點微薄的"辛苦錢"而又要承擔(dān)巨大風(fēng)險，并不是絕大多數(shù)電動汽車制造商愿意的。在"換電模式"之下，"電機、電控、電池"電動汽車的核心至少三者去一，不言而喻這將導(dǎo)致電動汽車生產(chǎn)廠家被邊緣化，利潤降低，落于受制于人的局面。因此，對于"換電模式"，制造商們紛紛表示抵制就不奇怪了。這是汽車企業(yè)更愿意采用充電模式的深層原因。
與換電方案比較起來，慢速充電樁與快速充電站相結(jié)合，更貼合實際。在城市換電設(shè)施更不完善的情況下，夜間在停車位利用充電樁慢充谷電的方式，似乎更為現(xiàn)實可取。適合純電動汽車的還是"慢充為主，快充為輔"。在非緊急條件下更可以采用家庭式普通電源充電，有條件的可以使用專業(yè)充電設(shè)備進行快充。也應(yīng)注意到，基于換電站覆蓋率之上的便捷性，要求換電站網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)頻次密度至少要高過充電樁的才可能有美好的發(fā)展前景。但同插電模式比起來說，換電模式的規(guī)模暫時要遜色得多。據(jù)有關(guān)報道，截至2011年底，我國已建成投運243座充換電站和13283個交流充電樁。
不過，需要指出的是，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》并沒有完全“拋棄”“換電模式”。
規(guī)劃中同樣指出，要"探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務(wù)等多種商業(yè)模式，形成一批優(yōu)質(zhì)的新能源汽車服務(wù)企業(yè)"，"試點城市應(yīng)加大政府投入力度，積極吸引社會資金參與，根據(jù)當(dāng)?shù)仉娏?yīng)和土地資源狀況，因地制宜建設(shè)慢速充電樁、公共快速充換電等設(shè)施。鼓勵成立獨立運營的充換電企業(yè)，建立分時段充電定價機制，逐步實現(xiàn)充電設(shè)施建設(shè)和管理市場化、社會化"。
客觀的說，"換電模式"的確也存在一些好處。比如，在電池租賃運作方式下，純電動車消費者不用再承受高額的動力電池成本。并且，"換電模式"可以使動力電池良好利用晚上的低價波谷電力儲能，有利于節(jié)約能源并降低電動汽車消費者的使用成本。"換電模式"也大大縮短了用戶等待充電的時間，電動汽車更換動力電池的時間可以與傳統(tǒng)燃油汽車的加油時間相媲美。在換電站，只需數(shù)分鐘，巨大的機械臂就可以取出已耗盡能量的電池，并換上新電池。
我認(rèn)為，"換電模式"方案，對于行駛頻次高的、配備同一標(biāo)準(zhǔn)電池的公交客車或出租車具有一些實際意義，有利于減輕換電站在電池儲備種類、換電操作和管理方面的投入……
