液氫遠洋運輸難題的攻克，對于氫能發(fā)展意義重大。
近日，川崎重工副總裁西村元彥(Motohiko Nishimura)對路透社表示，川崎重工希望能夠復(fù)制其作為大型液化天然氣(LNG)油輪生產(chǎn)商的成功經(jīng)驗：“我們希望證明，川崎重工可以像運輸液化天然氣一樣，在日本和亞洲其他地方運輸大量氫氣?！?
該試點項目耗資5億澳元(3.85億美元)，由川崎重工領(lǐng)導(dǎo)并獲得日本和澳大利亞政府大力支持。今年春天，川崎重工將完成首次75噸液氫的運輸，足夠支持1.5萬輛燃料電池汽車加滿燃料投入行駛。這批氫燃料從褐煤中提取并在澳大利亞維多利亞州液化。
早在2019年12月，川崎重工建造的全球首艘液化氫運輸船就已經(jīng)舉行了下水儀式，并且原計劃于2020年將該運輸船投入上述項目的運輸。
2021年1月，川崎重工建成神戶液化氫終端(Hy touch Kobe)，這是世界上第一個液化氫接收終端。目前該設(shè)施已開始運行測試，將用于從澳大利亞向日本運輸液化氫的國際氫能供應(yīng)鏈示范測試。
高工氫電了解到，目前使用液化天然氣（LNG）和煤炭發(fā)電的成本大幅低于氫能發(fā)電。要實現(xiàn)與液化天然氣（LNG）基本相同的成本競爭力，關(guān)鍵在于建立國際供應(yīng)鏈和實現(xiàn)大量運輸。而通過液化氧的運輸方式可以將氫燃料壓縮到氣體體積的800分之一，這將大大提高氫氣的運輸量。
不過，液化氫的儲罐溫度要求為-253度，而液化天然氣（LNG）的儲罐只有-163度。理論上能夠造LNG船的船廠都可以建造化氫運輸船，但是對船廠的建造及技術(shù)都有更特殊的要求。
對此，川崎重工作為亞洲第一家制造液化天然氣LNG運輸船的公司，早在十多年前就開始開發(fā)包括氫液化系統(tǒng)和儲氣罐在內(nèi)的氫供應(yīng)鏈，力爭2030年前后實現(xiàn)商用化。
川崎重工此前曾宣布將開始建造大型液化氫運輸船，該船將獲得日本政府提供的補助資金支持，計劃2026年完工。這艘大型液化氫船全長約300米，建造成本約為600億日元（約合5.78億美元）。該船總噸位約相當于1艘13萬噸的液化天然氣（LNG）運輸船。
同時，川崎重工計劃到2050年建造擁有80艘液化氫運輸船的大型船隊，以支持每年進口900萬噸氫；到2030年，建造2艘商業(yè)規(guī)模的氫運輸船，每年進口22.5萬噸氫燃料。此外，它的目標是在2030年實現(xiàn)與氫相關(guān)的總銷售額1200億日元(11.6億美元)，在2040年達到3000億日元(29億美元)。
而這也符合日本政府的氫能布局方向。此前日本政府曾宣布，目標到2030年將日本的年度氫需求從現(xiàn)在的200萬噸提高到300萬噸，到2050年提高到2000萬噸。
在此背景下，未來日本對進口氫氣的大型運輸船需求會不斷增加，川崎重工也將受益其中。而本次日澳液化氫運輸項目如果能夠順利完成，也意味著日本的全球性氫供應(yīng)鏈建設(shè)將獲得巨大突破。
