中國儲能網(wǎng)訊：近期，NEDC 1000km續(xù)航成為新能源汽車行業(yè)最關注的焦點。蔚來汽車的李斌在元月9日的NIO DAY上發(fā)布了搭載“150kWh固態(tài)電池”的ET7，并聲稱能跑1000km，但量產(chǎn)需要等到2022年第四季度；再者，1月13日智己汽車也稱其首款量產(chǎn)新車具備續(xù)航超過1000km性能，并且通過“摻硅補鋰”電芯技術實現(xiàn)超長20萬公里零衰減表現(xiàn)。可見造車新勢力為了打響NEDC 1000km續(xù)航這塊陣地不僅技術上花樣繁多，硬指標宣傳上更是一個比一個響。
新勢力集體發(fā)聲也令新能源老牌車企按奈不住。1月15日，廣汽埃安發(fā)布全新動力電池的科技預告，預告顯示最新研發(fā)的石墨烯基超級快充電池可在8分鐘充滿80%，讓充電像加油一樣便捷，同時硅負極電池讓電動車NEDC續(xù)航達1000km，另外這款石墨烯基電池由于采用廣汽自研3DG制備方法簡單、穩(wěn)定、高效，得到的三維多級孔結構石墨烯能有效克服成本缺陷，生產(chǎn)制備成本可達常規(guī)制備方式的1/10。
廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在中國電動汽車百人會上表示，廣汽石墨烯基超級快充電池目前已進入實車量產(chǎn)測試階段，首款搭載車型為AION V，目前正在黑河做冬季試驗，初定今年9月可以批量生產(chǎn)。受此消息一出，1月15日A股上市的廣汽集團尾盤，廣汽集團封上漲停板，同時港股上市的廣汽集團暴漲超過25%。
就在眾家為NEDC 1000km續(xù)航大做文章的時候，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在中國電動汽車百人會上，當著上述企業(yè)高管的面鄭重談到：“如果有人說，（他的電動車）既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全、成本還非常低，大家不用相信，因為這是不可能的。”的結論。鑒于歐陽明高在業(yè)內的學術權威身份，此言一出隨即引發(fā)激烈爭論，是否也會讓NEDC 1000km續(xù)航這個焦點降溫呢？
顯然，廣汽石墨烯基電池“超強”效能激起了資本以及坊間強勢關注，并且由于這款電池粘上了被譽為21世紀動力電池顛覆性材料“石墨烯”三個字，瞬間獲得強勢關注就不足為奇了。公開資料顯示，石墨烯材料具有質量輕、高強度、超強導電性等性能，被看作是提高電池充電速度、推動動力電池技術進步的重要技術。
前瞻產(chǎn)業(yè)研究院報告指出，目前中國石墨烯行業(yè)正處于市場導入期，產(chǎn)品尚未成熟，行業(yè)利潤率較低，但市場增長率較高。預計石墨烯產(chǎn)業(yè)2021年進入快速成長期，市場規(guī)模可達200億元，2025年有望達到1000億元，占世界市場規(guī)模超過一半。
對此，清華大學材料科學與工程博士“弗雷劉”也在社交媒體上提出了反駁，“‘石墨烯電池’這個技術接近于不存在，石墨烯只有在理論上能夠提高充放電速率，而對于容（能）量的提升基本沒有任何幫助（期望‘石墨烯電池’可以解決手機/電動汽車續(xù)航的人要失望了），其噱頭意義遠大于實用價值。而且石墨烯材料本身納米材料的高比表面積等性質與現(xiàn)在的鋰離子電池工業(yè)的技術體系是不兼容的，應用的希望十分渺茫?！?
中國電動汽車百人會副理事長、坊間學者一致短期“唱空”論調也引得寧德時代新能源科技股份有限公司創(chuàng)始人、董事長曾毓群通過線上方式激烈探討，曾毓群表示在乘用車領域，寧德時代開發(fā)的48V和HEV用的電池包可以實現(xiàn)60C的高倍率放電，開發(fā)的 PHEV電池包可以實現(xiàn)10C以上倍率的制動能量回收，BEV電池包可以實現(xiàn)超過1000公里續(xù)航，10分鐘快充充電，16年200萬公里的使用壽命，基本解決了消費者的里程焦慮、充電焦慮和壽命焦慮。
無獨有偶，在百人會上廣汽埃安新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南也正面回應了歐陽明高對1000公里續(xù)航里程車輛質疑。他表示：“今年廣汽埃安的1000公里續(xù)航車是肯定要出來的，但是成本不會低，快充也是肯定要出的。8分鐘充滿1000公里理論上是可以的，電池能承受，但是要解決配套充電樁的問題。過去的技術，就算有充電樁，電池也無法承受，大家要科學地對待技術的進步，不能把技術問題和推廣運營的問題混為一談。對此他同時還提了個例子，我們的車能開到300km/h的速度，但不能因為國內限速120km/h，就說車子加速到300km/h是技術不現(xiàn)實吧！”
無論是百人會上爭論焦點還是用戶對于新能源車購買顧慮，充電時間長、續(xù)航里程短依舊是制約新能源車市場化發(fā)展關鍵因素。“中國新能源市場雖然歷經(jīng)10年發(fā)展取得了一定先發(fā)優(yōu)勢，產(chǎn)銷連續(xù)多年全球第一，但從短期來看新能源汽車行業(yè)正處于調整期也同時遇到了一些困難，但行業(yè)穩(wěn)中向好、長期向好的趨勢沒有改變，因此越是在出現(xiàn)調整的時候，就越是技術創(chuàng)新的時候、越是企業(yè)變革的時候、越是苦練內功的時候?！北葋喌瞎煞萦邢薰径麻L王傳福表示。
而就消費者最為關切的里程焦慮與充電焦慮來看，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟信息部主任仝宗旗也對中國汽車畫報表示，如果NEDC 1000公里電池可以量產(chǎn)那顯然對于消費者來說利大于弊的，但以1000公里續(xù)航需要150kWh電池組來計算，8分鐘要充滿80%電量雖然充電理論上可以實現(xiàn)，不過前提是這種“超級快充”在前期只能是以“試點”形式出現(xiàn)，如果大規(guī)模應用以目前電網(wǎng)負載情況來看，暫時還是不能滿足充電需求的；再者從使用層面上講對于能擁有NEDC 1000公里續(xù)航成績的電動車來說，對于“超級充電”的需求也并沒有像NEDC 400、500KM那樣旺盛，按照北上廣深最長每天通勤200公里計算，NEDC 1000公里續(xù)航即便在寒冷冬季也能滿足三日通勤，因此普通充電樁就能勝任大多數(shù)人充電需求，同時相對“超級快充”在充電安全以及動力電池維護上還具有更多的優(yōu)勢。
回歸到蔚來固態(tài)電池、智己20萬公里零衰減還是埃安8分鐘充滿1000公里事件來看?，F(xiàn)如今整車制造企業(yè)與電池廠商擰成一股繩都在尋求電池技術再突破，因此電池上的技術升級也是五花八門，智己摻硅補鋰技術、蔚來半固態(tài)技術以及埃安石墨烯基硅負極技術，其實這些技術本質并未跳脫三元鋰電池的范疇，目的是增加能量密度，提高電池續(xù)航，但與近些天海外電池廠家“去鈷化”大方向不同，此次目光聚焦在負極材料上。碳硅復合材料的應用，變相增加了鋰離子嵌入和脫出能力，填補鋰電池的短板，增加電池容量。“補鋰”的原因也很簡單，總有一些鋰離子受自身材料或者外界因素影響，形成不可逆容量，也就是為什么鋰電池會出現(xiàn)儲能衰減的原因。由于負極摻入的硅元素會進一步消耗鋰離子，所以需要預先對電極材料補鋰（預鋰化）。
因此以上技術都可以看做是三元鋰電池的一項循環(huán)創(chuàng)新，憑借300Wh/kg能量密度，基本完成了第二代NCM811電池組304Wh/kg的預想，只不過廣汽埃安在石墨烯基電池宣傳上只提供了三個關鍵信息，8分鐘充80%電量、續(xù)航超1000公里，軍工級安全，但除此之外電池能量密度、使用壽命、充電樁功率和電池組體積大小均未透露，如此看來不免在宣傳上有些混淆視聽，因此就如歐陽明高所表達觀點一樣，現(xiàn)階段消費級“非常理想”電動車不可能問世，但從充電體系建設與快充技術突破來看，未來5-10年，白天可以用15分鐘充滿75%的電量將會實現(xiàn)。
1月18日晚間，這場鬧得沸沸揚揚的電池爭議，截然不同的A、H股走勢終于讓廣汽集團正式回應。廣汽集團公告稱，石墨烯基超級快充電池與長續(xù)航硅負極電池是兩種不同技術，分別解決“充電時間慢”、“續(xù)航里程短”這兩種動力電池應用的不用痛點，預計在年內分別搭載廣汽埃安現(xiàn)有的AION V和AION LX上。
同時在公告中，廣汽集團表示石墨烯基超級快充電池具備6C快充能力，結合600A高功率快充設備，最快8分鐘可充電80%，整體電芯成本僅比現(xiàn)有常規(guī)動力電池高5%至8%，不過該技術普及有賴于國家超級快充相關標準發(fā)布和高功率超充設備的建設發(fā)展。
硅負極電池方面最高可實現(xiàn)NEDC 1000km成績，但該技術的普及也受電池總成本、接受程度的影響，市場具有不確定因素。
面對外界的嘩然和質疑，廣汽埃安事件最終在公告中落幕，同時受到此公告影響，1月19日中午收盤，廣汽集團A股跌幅8.64%，報12.06元；H股跌幅4.99%，報8.18元。
