這是《汽車商業(yè)評(píng)論》雜志得到的《中國(guó)新能源汽車技術(shù)報(bào)告》中的一個(gè)結(jié)論。2011年初，瑞士德鋰龍電動(dòng)汽車技術(shù)開發(fā)公司在進(jìn)入中國(guó)后對(duì)中國(guó)新能源汽車的現(xiàn)狀進(jìn)行了為期一年的考察,他們通過和各個(gè)主機(jī)廠的深入探討和研究撰寫了上述報(bào)告。
瑞士德鋰龍的調(diào)查顯示，中國(guó)主要主機(jī)廠由于前期設(shè)計(jì)方案缺乏周密的論證、模擬和匹配，整車和各個(gè)核心零部件的系統(tǒng)性以及集成性差，最終反映出來的現(xiàn)象是整車技術(shù)性能指標(biāo)不能達(dá)到設(shè)計(jì)要求。
目前各大主機(jī)廠的主要問題體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1、整車質(zhì)量過重;
2、電驅(qū)系統(tǒng)效率不高。有些企業(yè)電機(jī)的設(shè)計(jì)水平落后歐洲的技術(shù)兩代，電機(jī)冷卻系統(tǒng)效率低，導(dǎo)致額外能量損失，電機(jī)本身能耗高，能效差，扭矩輸出質(zhì)量比小。電機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不適合用于電動(dòng)車或混合動(dòng)力車型。
3、逆變器問題。有些企業(yè)，雖然逆變器的設(shè)計(jì)方案有過壓保護(hù)(硬件實(shí)現(xiàn))、過電流保護(hù)(硬件和軟件實(shí)現(xiàn))、過溫度保護(hù)(軟件實(shí)現(xiàn))，但耐壓等級(jí)太低，軟件設(shè)計(jì)不安全。同時(shí)在試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)：當(dāng)整車控制發(fā)出扭矩需求為0的指令情況下，逆變器有時(shí)會(huì)向電機(jī)發(fā)出相反的扭矩指令，產(chǎn)生不可預(yù)期的加速，使車輛失控，這是不能容忍的安全隱患。
4、電池包(包括BMS)性能不能滿足整車系統(tǒng)的要求。一些企業(yè)在生產(chǎn)過程中，電芯匹配缺乏系統(tǒng)的管理和執(zhí)行，電池包的一致性差，批次質(zhì)量很不穩(wěn)定。
比如有的雖然選擇了較好的電芯，但電池組的設(shè)計(jì)理念落后，整體布局不合理，熱能特性差，電芯之間的物理連接不合理，電池包框架自重太高，電池包和整車的連接固定不合理，有安全隱患。
再如，有些企業(yè)雖然電池包的設(shè)計(jì)和安裝方案能保證在車輛碰撞時(shí)不被直接沖擊，電池組的安裝位置降低了車輛的重心，但過重的電池包降低了車輛的操控性，同時(shí)也給車身帶來了額外的負(fù)載和變形的可能。
5、制動(dòng)能量回收功能缺失。一些企業(yè)電池加熱時(shí)不能同步充電，BMS系統(tǒng)對(duì)電芯進(jìn)行主動(dòng)平衡的能力差，電池包的容量在若干次充放電后急劇下降，不能100%充滿電，沒有實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收。
6、再加上各個(gè)主機(jī)廠使用的原型車在設(shè)計(jì)前期沒有考慮要改裝成電動(dòng)車，因此導(dǎo)致整車滾動(dòng)摩擦阻力系數(shù)過大和整車風(fēng)阻系數(shù)過大。
這些原因直接導(dǎo)致了在原有車型平臺(tái)上開發(fā)的電動(dòng)車的續(xù)駛里程達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，并存在其它一些性能缺陷。
同時(shí)，德鋰龍還注意到以下現(xiàn)象：
1、各主機(jī)廠缺乏核心零部件的系統(tǒng)信息(包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品圖紙、零件清單、開發(fā)狀態(tài)、生產(chǎn)準(zhǔn)備、測(cè)試報(bào)告等)，因此必須建立一個(gè)完整的技術(shù)檔案系統(tǒng);
2、缺乏對(duì)零部件供應(yīng)商的系統(tǒng)管理(特別是某些主機(jī)廠目前沒有建成測(cè)試中心，無法對(duì)供應(yīng)商的批次零件進(jìn)行檢測(cè))，因此必須建立一套完整的零部件試驗(yàn)測(cè)試體系;
3、公司內(nèi)部的工程更改缺少流程控制，對(duì)零部件供應(yīng)商的工程更改缺少流程監(jiān)控。
以上這些管理問題將直接影響和加劇新能源車的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)和量產(chǎn)后質(zhì)量成本，問題嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致大規(guī)模召回。
