為加快燃料電池汽車推廣，必須大力建設(shè)加氫站，然而加氫站建成后，想要盈利卻不容易。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年11月，全國共建加氫站104座，已投運約70座，位居全球第二。我國目前已投運的加氫站幾乎都處于虧損狀態(tài)。
眾所周知，我國氫能發(fā)展已步入“快車道”，作為氫能發(fā)展的重要一環(huán)，加氫站的建設(shè)日益受到重視。國家正在進行的氫燃料電池汽車示范城市群評選工作中，加氫站數(shù)量也是一項重要的考核指標。
各地方政府對加氫站建設(shè)也非常重視，甚至規(guī)劃非常激進。經(jīng)過系統(tǒng)估算，2025年我國加氫站建設(shè)總數(shù)將達1698個，2030年加氫站總數(shù)更將高達5000個。為何規(guī)劃建設(shè)的加氫站數(shù)量會如此龐大?
“現(xiàn)在是搶占加氫站市場的黃金期，多個地區(qū)都在緊鑼密鼓籌備建設(shè)，如果發(fā)展順利的話，未來2-3年內(nèi)，市場基本會被瓜分完畢。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，比如上海，到2023年，上海規(guī)劃建設(shè)加氫站近100座，投入運營超30座，以搶占氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展先機。
然而，在各地快速推進加氫站建設(shè)的同時，面臨的則是很難盈利的尷尬現(xiàn)實，已投運的加氫站為何會全線虧損？又如何破解這一大難題？
01
幾乎全線虧損背后
早在兩年前，地方政府紛紛出臺氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃之時，就有專家提醒：“整體來看，規(guī)劃往往更偏重于燃料電池汽車的發(fā)展，而忽視了加氫站、氫源等基礎(chǔ)配套。如果沒有針對氫能基礎(chǔ)設(shè)施開展規(guī)劃研究，將最終阻礙氫能的規(guī)?；瘧?yīng)用。”
近兩年，各地加大了對加氫站的重視程度，不少地區(qū)更是規(guī)劃了宏大的加氫站建設(shè)目標。據(jù)粗略統(tǒng)計，多個城市的加氫站建設(shè)數(shù)量將突破百座。然而，新的問題隨之而來：想要盈利不容易。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，我國目前投運的70多座加氫站，幾乎都處于虧損狀態(tài)。
目前國內(nèi)不同類型的加氫站建造成本差異較大，少則幾百萬元，多則上千萬元。再考慮到加氫站建設(shè)補貼取消及需要購置商業(yè)用地來建設(shè)加氫站，以及目前前來加氫的車輛少，這導(dǎo)致加氫站盈利相當(dāng)困難。
“在需求端，加氫站的建設(shè)是否與車輛推廣目標相匹配；在供給端，氫能供保障能力是否充足，這些問題都值得注意。需要警惕的是，如果加氫站建設(shè)過于超前，有可能導(dǎo)致投資虧損，阻礙其商業(yè)化進程?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。
加氫站不是一建了之，建設(shè)投入再大，也是一次性投資，而運營成本則是長期投入，每年需約250-300萬元的運營費用，短期內(nèi)難以形成盈利模式，這使得國內(nèi)投入運營的加氫站基本都處于虧損狀態(tài)。
02
為何加氫站虧錢也要建？
據(jù)統(tǒng)計，按照各地出臺的氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，“十四五”期間，建設(shè)的加氫站將超過1000座。既然加氫站不盈利，為何各地卻仍在瘋狂規(guī)劃建設(shè)？
主要源于“兵馬未動糧草先行”，行業(yè)為了迎接大規(guī)模氫燃料電池汽車商用時代的到來，才會選擇在加氫站建設(shè)上先行一步。另外，“國補”雖然取消了，但是地方補貼仍在，多少會有些彌補。從長遠來看，投資商雖然暫時存在困難，但他們認為只要國家發(fā)展氫能的戰(zhàn)略不變，就一定能迎來加氫站需求的爆發(fā)期。
那么，又該如何解決加氫站盈利難題？
業(yè)內(nèi)人士分析，要支持多元化建站模式，用油氫合建站的模式“以油養(yǎng)氫”；站內(nèi)制氫-加氫母站建站模式降低儲運成本；燃料電池汽車運營平臺自建站以用來減少交易環(huán)節(jié)，降低運營成本。同時，加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要立足實際，系統(tǒng)性考慮氫能產(chǎn)業(yè)布局，把握好適度超前的節(jié)奏，決不能脫離實際。
