北京時間10月20日消息，據(jù)《福布斯》網(wǎng)站報道，大眾汽車正在與芯片制造商恩智浦（NXP）合作，為MEB平臺EV開發(fā)電池管理系統(tǒng)。
（圖：大眾MEB電池組）
電池管理系統(tǒng)（BMS）是電動汽車領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)之一。盡管在降低電池成本方面取得了進展，但電池仍然是電動汽車中造價最高的部件，如處理不當(dāng)也可能成為最脆弱的部件。與傳統(tǒng)燃料相比，電池的能量密度仍然非常低。恩智浦正與大眾等汽車制造商合作，利用BMS提高電池效率。
大眾汽車選擇恩智浦為其EV平臺MEB 打造電池管理系統(tǒng)，該平臺將在未來5年支撐大眾集團旗下9個汽車品牌的75種不同車型。最近在歐洲上市的ID.3掀背車是MEB平臺推出的首款車型，接下來是即將在年底上市的ID.4跨界車。奧迪首款通過MEB平臺打造的車型是Q4 e-tron，這款車型有望于2021年在美國上市。
BMS的目的是跟蹤和管理進出電池組的能量流，并對充電狀態(tài)做出預(yù)測。了解這種充電狀態(tài)本身就很重要，不僅有利于司機根據(jù)電量顯示判斷電池所能支撐的行駛里程，還有利于平衡當(dāng)前駕駛?cè)蝿?wù)與電池電量，最大限度地利用電池。
更重要的是，恩智浦BMS還能夠?qū)蝹€電池單元的充放電水平進行控制。大家也許都遇到過電池不能充電的煩惱，導(dǎo)致電池退化的主要原因之一就是充電過度。汽車制造商試圖延長電池壽命的方法之一便是設(shè)定充電上下限緩沖。例如規(guī)定只能充電90%，電量低于5%必須充電等，以確保電池充放電水平永遠不會超過限制。然而，這意味著車輛只能使用電池滿容量的85%，因此比電池全部用完時的行駛距離會少15%。同時還表明汽車攜帶額外重量的電池，卻從來沒有被使用過，這無異于成本浪費。
（恩智浦電池管理系統(tǒng)）
更準(zhǔn)確地測量充電狀態(tài)可以減少這些緩沖，從而在不損壞電池的情況下增加續(xù)航里程。然而，測量充電狀態(tài)比較困難。與許多老式消費電池不同，鋰離子電池的電壓不會隨著電量的下降而呈直線下降的趨勢。在電荷循環(huán)的大部分時間里，它往往保持相對恒定。因此，BMS 包含一個軟件模型，可以跟蹤進出電池的電子流，以估計充電狀態(tài)。電子流測量越準(zhǔn)確，充電狀態(tài)模型也越接近實際情況。
在恩智浦于2015年收購飛思卡爾（ Freescale ）及其處理器業(yè)務(wù)之前，該公司的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)主要集中在模擬電子產(chǎn)品領(lǐng)域。模擬技術(shù)在現(xiàn)代BMS的開發(fā)中扮演著關(guān)鍵的角色。恩智浦已開發(fā)出14通道模擬設(shè)備，可跟蹤和管理低至1 mV電池組中的單個電池單元。恩智浦BMS的參考設(shè)計可管理電池組中所有單個電池單元的充放電水平。 該14通道電池控制器是系統(tǒng)的核心，它可以對充電和放電進行單獨的電池單元控制。
對此，恩智浦首席技術(shù)官拉爾斯·瑞格爾（Lars Reger）進一步解釋，”如果是串聯(lián)電池，只有在串聯(lián)組電量全部耗盡后才能進一步釋放其他串聯(lián)組的電量，而且充電也不能超過整個電池的充電量。所以，即使兩個相鄰的電池單元電量有所差異，也不能對最滿的電池單元過度充電。但恩智浦的電池管理系統(tǒng)將能夠平衡所有電池單元的電量水平，因此可以進行滿格充電，不會出現(xiàn)某個電池單元過充的情況?！按送猓谀軌蚓_測量剩余電量的情況下，也有利于車主掌握電池充電水平。
事實上，準(zhǔn)確測量電池充電狀態(tài)有利于設(shè)定最小的緩沖上下限，這將允許更經(jīng)濟實惠的車輛使用較小的電池，而不會犧牲續(xù)航里程和電池的耐用性。反之，相同的電池容量則能夠獲得更長的續(xù)航里程。無論如何，這都將有利于提高電動汽車電池的效率。大眾與恩智浦合作，無疑更有利于其MEB平臺電動汽車的擴張。（天涯）
